Tesla Model S – Der Verführer

Nach einer Woche Tesla Model S ist nichts mehr wie es mal war.

Einen Testbericht über das Tesla Model S zu schreiben gestaltet sich nicht wirklich einfach. Einen Testwagen für mehr als 30 Minuten zu bekommen, ist unmöglich. In der deutschen Presseabteilung des kalifornischen Elektroautobauers macht man zwar gerne Versprechen, ignoriert dann aber Nachfragen. Das andere große Hindernis sind die Teslafahrer selbst. Diese haben eine besondere Beziehung zu ihrem Elektroauto. Da kann man schon mal schnell im Shitstorm stehen, wenn etwas im Artikel nicht stimmt.

Als Elektoautobloggerin komme ich natürlich nicht an diesem Auto vorbei. Aber einen Testbericht schreiben, nachdem ich auf einem Probefahrtevent mal 15 Minuten unter Aufsicht durch Frankfurt oder durch den Rheingau gefahren bin – das geht wohl kaum. So findet sich in meinem Blog auch nur ganz wenig zum Tesla Model S. Aber Ende letzten Jahres kam eine Teslafahrerin auf mich zu und machte mir ein Angebot, dass ich nicht ablehnen konnte: Eine Woche meine ZOE gegen ihr Tesla Model S 60 tauschen.

Tausche ZOE gegen Tesla

Ende Mai war es dann soweit. In Ehningen bei Stuttgart habe ich meine frisch geputzte und polierte ZOE gegen das weiße Tesla Model S 60 von DriveTesla.eu getauscht. Für eine Woche würde ich jetzt zu dem besonderen Club der Tesla-Fahrerinnen gehören. Und es ist ein besonderer Club, denn wer einen Tesla fährt, dem sind die meisten Elektroauto-Probleme fremd. Über Reichweiten von 80 bis 180 Kilometer, kann man dann nur müde lächeln. Ladezeiten von bis zu zehn Stunden und das ewige Suchen von Schnellladesäulen, kennen sie nicht. Denn mit dem Tesla Model S und auch mit dem Model X kommt serienmäßig der kostenlose Zugang zu allen Superchargern. In Deutschland immerhin schon über 40 Stück. Damit ist schon jetzt jeder Punkt in Deutschland mit einem Model S zu erreichen. Und so ein Supercharger hat es in sich. Beim Model S mit 85 Kilowattstunden-Batterie lädt der Supercharger in nur 30 Minuten 250 bis 300 Kilometer nach. Bei der Version mit dem 60 Kilowattstunden-Akku sind es 180 bis 220 Kilometer. Beim Model S 70 sind es 200 bis 250 Kilometer.

Das Model S zwingt also noch weniger Autofahrer zu Kompromissen. Große Reichweite, schnelle und kostenlose Ladestationen – da bleibt dann gar kein Argument mehr gegen das Elektroauto übrig. Außer natürlich der hohe Anschaffungspreis. Der hat es bei Tesla durchaus in sich. Die neue 70er Version geht bei gut 75.000 Euro los. Macht man es sich dann noch ein bisschen schön im Auto, sind es schnell über 90.000 Euro. Das teuerste Modell bringt es inklusiver sämtlicher Extras auf knapp 144.000 Euro. Aber für einen Audi S7 oder einen 6er BMW werden ähnliche Preise aufgerufen. Und die kosten noch Steuern und wollen alle 100 Kilometer mindestens zehn Liter edelstes Benzin. Von den Wartungskosten bei solchen PS-Boliden mal ganz abgesehen. Also haben wir auch das Preisargument ausgehebelt.

Aber das ist natürlich auf die Oberklasse beschränkt. Der Volkstesla, das Model 3, lässt noch mindestens zwei Jahre auf sich warten. Um nahezu sorgenfrei Elektroauto fahren zu können bedarf es also noch guter finanzieller Verhältnisse.

It’s the software, stupid!

Der Tesla unterscheidet sich aber nicht nur beim Antrieb von seiner verbrennenden Konkurrenz. Tesla konnte ohne den Ballast, den etablierte Hersteller mit sich herumtragen, ein Auto bauen. Ohne gewachsene Hierarchien und ausufernde Entscheidungswege. Es ist schon lange Gesetz der Automobilindustrie, dass ein neues Modell in Sachen Informations- und Unterhaltungselektronik aus der Zeit gefallen wirkt. Bis die CD in der Serie ankam, war sie eigentlich schon fast komplett durch MP3 und Co. ersetzt. Und hat man einmal das Auto gekauft, dann bleibt alles wie es ist. Unvorstellbar, ein bereits verkauftes Fahrzeug durch kostenlose Updates und neue Features zu verbessern.

Steigt man jedoch in ein Tesla Model S ein, merkt man ziemlich schnell, was ein Auto und vor allem ein Elektroauto heutzutage hauptsächlich ist: nämlich Software. Und das Erlebnis, was ich in einem solchen Auto habe, bestimmt immer mehr die Software. Gute Sitze bauen können andere besser. Das hat auch Tesla nach einigen Beschwerden über die Sitze in den ersten Model S gemerkt und kauft jetzt bei Recaro. Aber zurück zur Software.

Elektrofahrer sind ein wählerisches Völkchen, den man es auf gar keinen Fall Recht machen kann. Die einen wollen lieber den Ladezustand der Batterie in Prozent sehen, die anderen die geschätzte verbleibende Reichweite. Die einen haben ihre Navigationsanweisungen am liebsten beim Tachoinstrument, die anderen in der Mittelkonsole. Die einen bevorzugen eine harte Lenkung, die anderen eher eine weichere. Dies ließe sich so ewig fortführen. Und gerade seiner Herkunft aus dem Silicon Valley wegen, ist die Software des Model S an den Nutzer angepasst. So lässt sich das Auto ganz individuell einstellen – so wie wir es von unseren Smartphones gewohnt sind. Das Auto kann sich auch mehrere Nutzer und deren Konfiguration merken. Dabei wühlt man sich im Model S nicht durch Menüs mit fünf Ebenen und Funktionen, die nur Vollnerds finden können. Das Userinterface auf dem 17 Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole lässt sich intuitiv bedienen. Die Menüführung ist einfach und verständlich.

Neue Features inklusive

Oft wurde gesagt, dass dieser große Bildschirm eine Gefahr für die Verkehrssicherheit darstellt. Das ist auch wahr, wenn man etwa meint, während der Fahrt im Internet surfen zu müssen. Aber dann ist nicht der Bildschirm die Gefahr, sondern der Fahrer. Ansonsten ist er durch seine Größe und die leicht zu bedienenden Touch-Elemente fast blind zu bedienen und lenkt damit viel weniger ab, als die ganzen sieben Zoll Bildschirme, die in „normalen“ Autos so verbaut sind. Viele Funktionen lassen sich zudem auch über das Lenkrad und das individuell belegbare Tachodisplay steuern.

Und Tesla arbeitet permanent daran das Benutzerinterface zu verbessern. Ein Tesla bekommt nämlich regelmäßige Software-Updates. Nur müssen Sie dafür nicht mit irgendwelchen SD-Karten an Ihrem Computer hantieren oder gar in die Werkstatt fahren. Nein, das Update kommt einfach über die Luft. Denn das Model S hat ein 3G-Mobilfunkmodul zur Datenübertragung und kann mit einem W-LAN verbunden werden. So lädt das Auto das Update einfach herunter. Sie müssen nur noch bestätigen, dass Sie es installieren wollen. Ein Tesla-Update ist aber nicht nur da, um Bugs zu beseitigen. Meistens kommen mit den Updates neue Funktionen und Features dazu.

Das Mobilfunkmodul sorgt aber auch für Internet-Empfang, Internet-Radio und Musik-Streamingdienste – europaweit, kostenlos, serienmäßig.

Erst die Revolution, dann die Evolution

Ein amerikanisches Auto? Können die Amerikaner überhaupt Autos bauen? Hier scheiden sich die Geister, und es gibt sicher auch objektive Qualitätsunterschiede zwischen einem Daimler aus Sindelfingen und einem Lincoln aus Amerika. In Amerika baut man Dinge vor allem mit „Pride“, bei uns mit Sachverstand und Qualität. Darauf haben auch immer wieder Granden der deutschen Automobilindustrie in der Causa Tesla hingewiesen. Und machen wir uns nichts vor. Die ersten Tesla Model S, die in Fremont vom Band gepurzelt sind, haben sich alle Mühe gegeben, die deutschen Vorurteile über amerikanische Autos zu bestätigen. Die Spaltmaße waren weit davon entfernt mit VW, Daimler, BMW oder Audi mithalten zu können. Über die Qualität des Lacks haben sogar fanatischste Tesla-Fans hinter vorgehaltener Hand gemeckert. Die Dämmung des Innenraums war kaum einem Fahrzeug dieser Klasse würdig. Türverkleidungen fielen schon mal ab und viele weitere Kleinigkeiten, die uns verwöhnte Deutsche so herablassend auf Autos Made in U.S.A. blicken lassen. Da hat wohl mancher in Stuttgart, München oder Wolfsburg gedacht, dass sich das Thema Tesla schnell erledigt hat und die euphorischen Tesla-Käufer ernüchtert zurück in ihre Autohäuser gekrochen kämen.

Doch da haben sie Tesla wie so oft schon unterschätzt. Denn Tesla ist kein steifer Autobauer, sondern eher so was wie ein hippes und vor allem wendiges Start-up, das zwischen dem ganzen großen Tankern umherfährt und ihnen immer wieder eine lange Nase macht.

Tesla denkt nicht in Modellreihen wie Golf 1 bis 7. Das Model S ist in einer ständigen Evolution. Stellt man ein aktuelles Model S neben eines aus 2013, sehen sich die beiden Autos nur noch äußerlich ähnlich. Zahlreiche Komponenten wurden inzwischen getauscht. So ist der Blinkerhebel, der vom Daimler stammt, inzwischen angenehmer zu bedienen und besser mit der Position des Tempomaten abgestimmt. Gegen Aufpreis gibt es jetzt Ledersitze von Recaro. Die Spaltmaße brauchen sich nach nur zwei Jahren nicht mehr zu verstecken und der Innenraum ist deutlich besser gedämmt. Bald ist auch das Lackproblem gelöst. Dank einer neuen Lackierstraße made in Baden-Württemberg, die in kürze im Werk in Fremont ihre Arbeit aufnimmt.

Tesla lernt schnell

Genau hier liegt die Gefahr für die heimischen Autobauer. Die vergangen zwei Jahre haben gezeigt, dass Tesla in kürzester Zeit Dinge lernt und der Qualitätsabstand zu deutschen Premiumherstellern immer kleiner wird. So verschwindet auch noch das letzte Argument gegen ein Elektroauto. Vor allem Audi ist Großmeister darin, seine Kunden mit vollmundigen Elektroauto-Ankündigungen bei der Stange zu halten.

Jetzt habe ich schon fast drei Seiten geschrieben, aber noch kaum eine Zeile über meine eigene einwöchige Tesla-Weihe. Aber an einem Tesla ist eben nicht nur besonders, dass er von einem Elektromotor angetrieben wird. Hier stimmt das ganze Konzept. Am Supercharger bekomme ich direkt an der Autobahn schnell und kostenlos Strom. Ich bin mit dem Auto über die Alb gefahren, war am Bodensee, in den Alpen, im Allgäu, in Mainz und im Schwarzwald. Insgesamt habe ich in der Woche gut 1.500 Kilometer zurückgelegt. Viele Kritikpunkte sind obsolet, weil in der aktuellen Serie schon längst behoben. Trotzdem wird es auch beim Tesla einen Meckerabsatz geben. Denn auch hier ist nicht alles Gold was glänzt. Doch dazu gleich mehr.

Auf den 1.500 Kilometern habe ich hauptsächlich an Superchargern geladen. An den Zielorten ging es dann an die normale Typ2-Ladesäule. Dank des 22 Kilowatt-Boardladers, hat das Model S 60 in einer Stunde gut 100 Kilometer nachgeladen. Zwar steht der 22 Kilowatt-Boardlader nicht mehr in der offiziellen Preisliste, für knapp 2.000 Euro bekommt man ihn aber im Tesla-Service-Center nachgerüstet. Serienmäßig lädt das Model S neben dem Supercharger nur noch mit 11 Kilowatt Drehstrom.

Der wohl effizienteste Antrieb der Welt

Was überrascht ist der verhältnismäßig geringe Verbrauch. Ich bin auf meinen Touren mit einem Schnitt von 19 Kilowattstunden auf 100 Kilometern gefahren. Und ich habe mich mitnichten im Windschatten von Lkws versteckt. Bei gleichem Fahrstil würde meine ZOE, die kleiner und leichter ist und weniger Leistung hat, deutlich über 20 Kilowattstunden auf 100 Kilometer verbrauchen. Das Model S ist ein wahres Effizienzwunder.

Zum Vergleich, was sich alles am Fahrzeug geändert hat bin ich kürzlich noch mit einem funkelnagelneuen Model S P85D gefahren. Dabei habe ich natürlich gezielt auf die Dinge geachtet, die mir bei meinem Probefahrt-Modell aufgefallen sind. Der Verkäufer war dann auch etwas pikiert, weil ich direkt alle Mankos gefunden habe. Wobei „alle“ relativ ist. Eigentlich haben mich nur noch drei Sachen wirklich gestört.

Das Bremspedal ist nicht gefedert, und klappert wenn man den Fuß herunternimmt. Das gibt es noch nicht mal in meiner Hartplastikfranzösin. Auch einen Platz für das Smartphone muss man noch gut aussuchen. Liegt es in der Mittelkonsole knattert es die ganze Zeit in den Lautsprechern. Ein Insidertipp ist der Türgriff. Hier passt es gut rein und fliegt auch im „Wahnsinns“-Modus nicht durchs Auto.

Navigationssystem aus der Hölle

Der größte Klump ist allerdings die Navigation. Ein Navigationssystem, das online sein muss, um zu funktionieren, kann man wohl auch nur im Silicon Valley erfinden. Fährt man ins Funkloch wird die Karte auf der Mittelkonsole grau, weil das Model S die Route nicht puffert. Inzwischen hat Tesla zwar ein Hardware-Navigationsgerät nachgerüstet, aber auch das hat so seine Macken. Denn die Software greift darauf nur als Backup zurück. Stehe ich nun – wie tatsächlich geschehen – in Österreich auf dem Berg, habe einen Balken Edge-Empfang, versucht der Bordcomputer das eingegebene Ziel ausschließlich online zu suchen. Bei einem Balken Edge-Empfang ein vergeblicher Versuch. Also fährt man mit dem Auto im Kreis und sucht besseren Empfang – so wie wir früher mit unseren Handys auf der Suche nach Netz durch die Gegend gelaufen sind. Ist der Empfang ganz weg, dann sucht der Bordcomputer das Ziel über das Hardware-Navigationsgerät.

Die Zielführung ist sicher Geschmackssache, aber mir hat sie nicht gefallen. Aber ich bin auch von meiner ZOE verwöhnt. So nervig das R-Link manchmal sein kann, dass Navi ist mit das Beste, dass ich je hatte.

Dem Tesla-Navi fehlen auch Komfortfunktionen. So gibt es nur eine Routenplanung – die schnellste. Wer eine schöne Wochenendausfahrt machen will oder keine Lust auf die Autobahn hat, muss die Karte mitnehmen. Zudem lässt sich nur ein Ziel eingeben, keine Zwischenziele. Telsa-Cracks programmieren daher ihre Route als Termine in ihr iPhone und übertragen es an den Kalender im Auto. Dann lässt sich auch eine Route mit Zwischenzielen erstellen. Warum einfach, wenn es auch umständlich geht. Für das Navi gehören die Programmierer wirklich mit ihren W-LAN-Kabeln ausgepeitscht.

Aber es ist eben Software. Und wenn die Kunden nur lange genug nölen, wird man auch in Palo Alto ein Einsehen haben und die Programmierer so lange im Keller einsperren, bis sie mit einem vernünftigen Navi fertig sind.

Reichweitenangst? Gibt es nicht mehr!

Mit einem der letzten Updates kam die „Trip“-Funktion hinzu. Das Navi plant jetzt automatisch notwendige Stopps am Supercharger ein und sagt sogar, wie lange dort geladen werden muss, um das Ziel zu erreichen. Die Reichweitenberechnung berücksichtigt dabei auch die Topographie und rechnet eher konservativ. Ich bin mit der Funktion oft gefahren und war überrascht, wie verlässlich die Anzeige ist. Aber Tesla kann auch auf die Daten von über einer Milliarde gefahrener Kilometer zurückgreifen.

Die Woche ging schneller um, als mir das lieb war. Und kaum hatte ich mich an das Model S gewöhnt, musste ich es wieder gegen meine ZOE zurück tauschen. Der Abschied fiel mir nicht gerade leicht. Denn Tesla fahren ist eben das elektrische Nonplusultra. Naja, immerhin habe ich jetzt wieder ein gescheites Navi.

Jedenfalls haben die 1.500 Kilometer einen bleibenden Eindruck bei mir hinterlassen. So wurde ich dann auch im Tesla-Store in Stuttgart gesichtet, wo ich mir mal ein Angebot für ein Model S 70 habe machen lassen. Der Kopf sagt: „Du bist ja wohl nicht ganz sauber, ein Auto für 90.000 Euro zu kaufen!“ aber der Bauch sagt: „Fresse, Kopf!“. Nun während die beiden sich munter streiten, habe ich schon mal zu sparen angefangen. Bis kommenden Juli zahle ich für meine ZOE keine Batteriemiete, weil ich zwei Neukunden geworben habe. So lange ist noch Frist. Wenn Renault, Nissan oder VW nicht mit einem neuen größeren Akku um die Ecke kommen, muss ich mir wohl einen neuen Namen für meinen Blog suchen.

tl:dr Tesla? Will ich!

P.S.: Liebe Tesla-Fahrer, bitte habt Nachsicht, wenn ich was vergessen habe, oder inzwischen schon wieder etwas am Auto geändert wurde. Ich find Tesla total knorke, ehrlich! Ich freue mich trotzdem über eure Kommentare unter meinem Artikel.

Nachtrag zum Navi

Der von mir gefahrene Tesla hat kein Tech-Paket gehabt, und damit kein Hardware-Navi. Das Hardware-Navi wurde für 800 Euro nachgerüstet. Inzwischen ist das Hardware-Navi jedoch Serienausstattung.