Der Umweltbonus – Eine Analyse

Seit gut einem Jahr gibt es den Umweltbonus. Ist er ein Flop oder ein Erfolg?

Seit dem 2. Juli 2016 können Käufer von neuen Elektroautos oder Plug-In-Hybriden den Umweltbonus beantragen. Er gilt für alle Fahrzeuge, die ab dem 16. Mai 2016 gekauft wurden. Für ein Elektroauto gibt es 4.000 Euro, für einen Plug-In-Hybriden 3.000 Euro. Dabei teilen sich den Bonus jeweils zur Hälfte der Staat und die Hersteller.

Außerdem bekommen Brennstoffzellenfahrzeuge ebenfalls 4.000 Euro. Da es diese aber eigentlich gar nicht zu kaufen gibt, spielen sie bisher beim Umweltbonus keine Rolle. Voraussetzung für den Bonus ist, dass der Listenpreis des Fahrzeuges in der Grundausstattung nicht über 60.000 Euro liegt, Plug-In-Hybriden dürfen laut NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus) nicht mehr als 50 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer ausstoßen.

Beantragen müssen die Autokäufer die Prämie beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA). Wichtig ist, dass auf der Fahrzeugrechnung der Herstelleranteil des Bonus‘ ausgewiesen ist. Ihn können nicht nur Privatpersonen beantragen. Neben Unternehmen kommen auch Stiftungen, Körperschaften, Vereine und kommunale Einrichtungen in den Genuss der Kaufförderung.

Wer zuerst kommt, mahlt zuerst

Der Bund, die Länder und deren Einrichtungen sowie Kommunen und an dem Bonus teilnehmende Hersteller können die ihn nicht beantragen. Für den Umweltbonus stellt der Staat insgesamt 1,2 Milliarden Euro zur Verfügung. Dabei gilt das Windhundprinzip. Sind die 1,2 Milliarden Euro in Kaufprämien an die Käufer ausgezahlt, endet die Förderung – spätestens jedoch am 30. Juni 2019. Insgesamt soll der Bonus für 300.000 bis 400.000 Elektro- oder Plug-In-Hybrid-Autos reichen. Die Prämie gilt zudem nur für Fahrzeuge der Klasse M1 – Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz – und N1 – Fahrzeuge zur Güterbeförderung mit einer zulässigen Gesamtmasse bis zu 3,5 Tonnen.

Der Umweltbonus gilt nun seit gut einem Jahr. Zum 31. Mai 2017 lagen dem BAFA 20.627 Anträge vor. Davon mit 11.652 der Großteil für reine Elektroautos (BEV). Insgesamt gab es 8.972 Anträge für Plug-In-Hybride (PHEV) und lediglich drei Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV). Hier endet die Betrachtung der meisten Journalisten bei der Bewertung des Erfolgs des Umweltbonus‘. So steht in Zeitungen und Online-Medien mit jeder veröffentlichen Zwischenbilanz, dass die Kaufpärmie für Elektroautos ein Flop sei und sie ihre gewünschte Wirkung nicht erziele. Die Investigativen werfen dann noch einen kurzen Blick auf die Top 10 Hersteller und sehen, BMW, Audi, Volkswagen und Mercedes-Benz immer dabei – wenn auch Flop, die deutschen Marken rocken trotzdem.

Beherzter Sprung ins Zahlenmeer

Doch sind diese Schlussfolgerungen auch noch bei einem genaueren Blick auf die Zahlen haltbar? Seit August 2016 veröffentlicht das BAFA eine monatliche Zwischenbilanz zum Umweltbonus. Dort steht, für welche Fahrzeuge, wie oft der Bonus beantragt wurde, wie oft er in den einzelnen Bundesländern beantragt wurde und welche Hersteller die Top 10 sind sowie die Anträge nach Antragsteller.

Insgesamt gibt es heute elf solcher Zwischenbilanzen. Ich habe in mehreren nächtlichen Sitzungen die nicht maschinenlesbaren PDF-Dateien in eine Excel-Tabelle übertragen und versucht die Zahlen einer Analyse zu unterziehen. Mein Statistik-Professor in der Uni verwendete gerne das Bild vom Pudding, den man versucht an die Wand zu nageln. So ähnlich ist es auch mit diesen Zahlen.

Denn die Zahlen verraten uns leider nicht, warum sich jemand für ein BEV oder PHEV entschieden hat. Zwar lassen sich an die Tabellen und Grafiken Datumsmarken wie der Verkaufsstart des Hyundai ioniq electric, die Aufnahme des Tesla Model S in die Förderung oder der Bestellstart der neuen Smart ED anlegen. Nur ist man im Anschluss kaum schlauer.

Daher will ich von Interpretationen der Zahlen zunächst absehen und erst am Ende des Artikels versuchen, den Pudding an die Wand zu nageln. Daher zunächst ein Blick auf die Zahlen.

Wer beantragt den Umweltbonus?

(Bild 1) In den ersten Monaten haben hauptsächlich Privatpersonen die Kaufprämie beantragt. Seit Januar 2017 liegen die Unternehmen leicht vorne. Auffällig ist, dass sich die Anträge fast ausschließlich auf Unternehmen und Privatpersonen verteilen. Ende Mai 2017 kamen Vereine, Stiftungen, Körperschaften sowie kommunale Betriebe und Zweckverbände gerade mal auf einen Anteil von knapp zwei Prozent.

Wer profitiert am meisten von der Elektroautoprämie?

(Bild 2) Ein schneller Blick auf die Grafik zeigt: BMW liegt mit Abstand vorne, gefolgt von Renault. Ein genauerer Blick zeigt jedoch, dass sich bei BMW die Anträge auf insgesamt vier Modelle verteilen – darunter nur ein rein elektrisches Auto, während Renault nur zwei reine Elektroautos im Angebot hat. Wobei der Kangoo Z.E. nur eine Nebenrolle spielt. Bei den BEV liegt Renault mit der ZOE Stand 31. Mai 2017 mit 3.183 Anträgen mit leichtem Vorsprung auf Platz eins. Dicht gefolgt vom BMW i3 mit 2.937 Einheiten.

Hier kommen wir auch schon zu einem Problem. Das Kraftfahrtbundesamt führt den BMW i3 mit Range Extender (REX) als PHEV, das BAFA macht aber keinen Unterschied zwischen dem i3 mit und ohne REX. Darauf komme ich später beim Pudding nageln nochmal zurück.

Für Citroën und Peugeot ist der Umweltbonus ein kleines Konjunkturpaket – gut ein sehr kleines Konjunkturpaket. Dümpelten der Citroën c-zero und Peugeot iOn vor dem Umweltbonus bei weniger als 10 Neuzulassungen im Monat herum, konnte Citroën mit der Prämie 219 c-zero und Peugeot 323 iOn unters Volk bringen.

Die neuen Smart ED der Baureihe 453, tauchen seit Ende März in der Statistik auf. Bis Ende Mai konnten die kleinen Elektroflitzer mit 828 Anträgen deutlich aufholen. In nur drei Monaten hat Smart damit Nissan (825), Tesla (seit 1. Dezember 2016 dabei, 655), Hyundai (seit 1. November dabei, 576), Kia (467), Peugeot (375) und Citroën (294) hinter sich lassen können und liegt nur noch knapp hinter der großen Schwester Mercedes-Benz (885), die immerhin mit vier Modellen am Umweltbonus teilnimmt.

Tesla, warum Tesla? Stand oben nicht, dass sich der Bonus auf Fahrzeuge beschränkt, die in der Grundausstattung maximal 60.000 Euro kosten? Das stimmt, aber Tesla hat mit einem „Rechentrick“ den Preis des Model S in der Basisversion auf unter 60.000 Euro gesenkt, so dass auch Teslakunden von der Kaufprämie profitieren. Wer bei dem Preis bleiben will muss aber auf Navigation, Rückfahrkamera, Parksensoren und einiges mehr verzichten. Gegen Aufpreis lassen sich aber wieder alle Features hinzubuchen.

Wie hältst du es mit dem Antrieb?

PHEV sind eine Übergangstechnologie, die wichtig ist, um den Weg zur Elektromobilität zu ebnen – so oder so ähnlich steht es wohl auf einem Post-it, der bei Herrn Wissmann, dem Cheflobbyist der deutschen Automobilwirtschaft, am Badezimmerspiegel klebt. So wird er auch nicht müde, diesen Satz in jede Kamera zu sagen, an der er vorbeikommt. Dabei prahlt er auch mit über 30 Elektroautos, die deutsche Hersteller im Angebot haben sollen. Ob ein Elektroauto einen Auspuff hat oder nicht, darüber lässt sich köstlich uns ausgiebig streiten – aber das ist jetzt nicht das Thema.

(Bild 3) Wie stehen die Antragsteller des Umweltbonus‘ zu diesem Thema? Wie oben schon geschrieben, liegt der Anteil der BEV deutlich vor den PHEV. Ende Mai lagen die BEV mit 56,5 Prozent weit vor den PHEV mit 43,5 Prozent. Offensichtlich haben die Kunden die Brückentechnologie schon hinter sich gelassen. Wobei die Zahlen mit Vorsicht zu genießen sind – denn hier kommt wieder der BMW i3-Pudding ins Spiel.

Wo fährt es sich am schönsten elektrisch?

In Bundesländern mit mehr Einwohnern, gibt es mehr Anträge auf den Umweltbonus. Dies ist die wohl am wenigsten überraschende Erkenntnis aus den BAFA-Zahlen. Wie sieht es aber aus, wenn man die Zahl der Anträge auf die Bevölkerung rechnet. In welchem Bundesland entscheiden sich also verhältnismäßig mehr Menschen für ein BEV oder PHEV.

(Bild 4) Lange lag hier Bayern auf Platz 1, im Mai hat jedoch Baden-Württemberg nach einer Aufholjagt die Bayern vom ersten Platz verdrängt. Erst mit einigem Abstand folgt Hamburg auf Platz 3. Trauriges Schlusslicht ist Mecklenburg-Vorpommern. Zusammen mit Berlin bilden die fünf östlichen Bundesländer das Schlusslicht in Sachen Umweltbonus. Über mögliche Ursachen dieser Verteilung später mehr im Pudding-Absatz.

(Bild 5 und 6) In den Ländern der Spitzengruppe liegen die BEV deutlich vor den PHEV. Alleine in Berlin, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen liegen die PHEV auf niedrigem Niveau vorne.

Wie geht es weiter?

Vorhersagen für die Zukunft zu treffen, ist ein windiges Geschäft – auch wenn uns die Statistik einige Möglichkeiten gibt, anhand bestehender Zahlen einen Trend zu berechnen. Auch die Erfahrung lehrt uns, dass sich Trends gerne in bestimmten Mustern verhalten. Schaut man auf die Kurven der absoluten Zahlen, könnte das der Beginn einer immer steiler werdenden Kurve sein. Ich wage es aber nicht, den Begriff „exponentiell“ bereits an dieser Stelle in den Mund zu nehmen.

(Bild 7) Denn der Blick auf das relative Wachstum ernüchtert. Wir sind weit davon entfernt, sagen zu können, dass jeden Monat mehr Anträge bei dem BAFA eingehen. Die Grafik zeigt, dass hier völliges statistisches Chaos herrscht. Chaos in dem Sinne, dass mit den vorliegenden Zahlen keine seriösen Trendaussagen möglich sind. Mal steigt die Zahl der monatlichen Anträge im Vergleich zum Vormonat um über 50 Prozent, mal sinkt sie wieder um über 10 Prozent.

(Bild 8) Anders sieht es beim Aufwachs der Anträge insgesamt auf. Zu Beginn gab es einen sehr kleinen Run und viele Anträge wurden sicherlich auch rückwirkend eingereicht. Seit dem geht die Wachstumsrate mit Ausnahme vom März 2017 kontinuierlich zurück und war zuletzt bei etwa 15 Prozent. Absolut steigen die Zahlen jedoch steiler an, denn 15 Prozent von 10.000 sind natürlich mehr als 25 Prozent von 4.000.

Hammer, Nagel, Wand, Pudding – zack feddisch: Scheinkorrelation.

Von einer Scheinkorrelation spricht die Statistik, wenn ein augenscheinlicher Zusammenhang zwischen zwei Variablen in Wirklichkeit nichts miteinander zu tun hat. Das klassische Beispiel: Auf dem Land gibt es mehr Störche und mehr Geburten als in der Stadt. Also gibt es augenscheinlich einen Zusammenhang zwischen der Zahl der Störche und der Zahl der Geburten. Das ist natürlich Unfug. Zwar stimmt es, dass es auf dem Land mehr Störche und mehr Geburten gibt und sich daraus auch ein statistischer Zusammenhang – die sogenannte Korrelation – berechnen lässt – mit der Wirklichkeit hat das aber nichts zu tun. Es muss also weitere Variablen geben, die die Geburtenrate und Storchdichte außerhalb der Städte erklären. Das sollte man in den folgenden Absätzen stets im Hinterkopf behalten. Ich freue mich aber nichtsdestotrotz auf eine kritische Diskussion der Zahlen in den Kommentaren. Womit wir beim Pudding an die Wand nageln wären.

Gibt es da einen Zusammenhang?

(Bild 9) Kümmern wir uns zunächst um den i3-Pudding. Legt man die BAFA-Zahlen und die Zulassungszahlen den Kraftfahrtbundesamts (KBA) nebeneinander bekommt man statistische Kopfschmerzen. In den BAFA-Zahlen liegen die BEV deutlich vor den PHEV. Beim KBA ist es seit Einführung des Umweltbonus‘ mit wenigen Ausnahmen – jedoch in der Summe – genau umgekehrt. Was können mögliche Ursachen sein? Sind PHEV-Kunden zu faul die Kaufprämie zu beantragen oder kaufen sie vornehmlich Autos die mehr als 60.000 Euro Basispreis haben, etwa Porsche Panamera oder Mercedes S-Klasse? Möglich, aber wohl eher unwahrscheinlich. Haben BEV längere Lieferzeiten als PHEV und schlagen daher noch nicht in der KBA-Statistik auf? Das lässt sich wohl erst im Laufe der Zeit valide beantworten.

Das BMW i3-Paradox

(Bild 10) Ein Anhaltspunkt könnte aber das bereits oben erwähnte i3-Paradox sein. Anders als das KBA sieht das BAFA den BMW i3 mit Range-Extender (REX) als BEV. Addiert man die i3 REX zu den BEV-Zulassungen, liegen im Zeitraum zwischen August 2016 und April 2017 die BEV (14.015) wieder vor den PHEV (11.955). Hier müssen aber noch einige Kia Soul EV abgezogen werden, da Kia mutmaßlich immer noch Soul EV zulässt, direkt wieder abmeldet und nach Norwegen exportiert, um die CO2-Flottenwerte in der EU zu senken.

Auf der anderen Seite fällt beim Blick in die KBA-Statistik auf, dass in den vergangenen Jahren nicht ein Renault Kangoo Z.E., Peugeot Partner electric oder Citroën Berlingo electric in der Statistik auftaucht. Das liegt daran, dass laut KBA „der Renault Kangoo Z.E., der Peugeot Partner Electric, sowie der Citroen Berlingo Electric […] als Personen- oder Lastkraftwagen ausgewiesen werden [können]. Die Lastkraftwagen werden in der FZ 8 nicht gesondert ausgewiesen.“ Offensichtlich werden diese Fahrzeuge alle als Lastkraftwagen zugelassen. Zumindest beim Kangoo Z.E. steht das auch so in der BAFA-Statistik. Eine Statistik über die Zulassungen elektrischer Lastkraftwagen ist beim KBA nur gegen Bezahlung zu bekommen.

Warum mag der Osten keine Elektroautos?

(Bild 11) Jetzt stellt sich die Frage, welche Faktoren eine Rolle dabei spielen könnten, dass in einigen Bundesländer die Prämie vergleichsweise oft beantragt wird und in anderen eher nicht. Der Zusammenhang mit der Bevölkerungszahl ist offensichtlich und bestätigt sich auch statistisch. Setzt man beide Variablen in Korrelation ergibt sich ein stark positiver Zusammenhang (0,94). Der Korrelationswert liegt immer zwischen 1 – starker positiver Zusammenhang, 0 – kein Zusammenhang und -1 – starker negativer Zusammenhang.

Also habe ich überlegt, welche Faktoren noch eine Rolle dafür spielen könnten, dass sich in manchen Ländern verhältnismäßig mehr Menschen für ein Elektroauto entscheiden.

• Neue Elektroautos sind teuer – in Ländern mit hohem Einkommen und hoher Kaufkraft kaufen also mehr Menschen PHEV oder BEV. Für das Pro-Kopf-Einkommen gibt es eine Korrelation von 0,74 bei der Kaufkraft jedoch nur noch von 0,64.
• Laut unterschiedlichen Studien ist der typische Elektroautofahrer männlich und über 50. Besteht also ein Zusammenhang mit dem Durchschnittsalter der Bevölkerung? Nein, eher im Gegenteil, der Korrelationswert liegt bei -0,46.
• Wer ein Elektroauto fährt will auch unterwegs aufladen können, also braucht es Ladeinfrastruktur. Gibt es mehr Anträge auf den Umweltbonus in Ländern mit besserer Infrastruktur? Ja, sagt die Statistik – die Korrelation liegt bei 0,89. Einschränkend muss jedoch gesagt werden, dass für das Saarland die Daten fehlen und der Datensatz bei der Bundesnetzagentur auch sonst noch nicht vollständig ist.
• Wie sieht es aus, wenn man auf die Ausgaben der Länder für Forschung und Entwicklung schaut. Ist eine forschungs- und entwicklungsfreudige Umgebung förderlich für den E-Auto-Absatz? Bei einer Korrelation von 0,54 überlasse ich die Interpretation jedem selbst.
• Und wie sieht es mit dem Zusammenhang zwischen installierter Photovoltaik und der E-Auto-Affinität aus? Mehr Solar gleich mehr E-Autos? Die Korrelation liegt bei 0,85. Es könnte also ein Zusammenhang bestehen, wenn Privatpersonen oder Unternehmen, die Autos vom eigenen Dach tanken können.

Was jetzt? Top oder Flop?

(Bild 12) Eingangs habe ich die Frage gestellt, ob der Umweltbonus nun ein Erfolg oder doch ein ordnungspolitischer Rohrkrepierer ist. Die Zahlen zeigen, dass sich immer mehr Menschen für ein Elektroauto oder einen Plug-In-Hybrid entscheiden. Die Zulassungszahlen liegen seit September 2016 deutlich über dem vorigen Niveau – auch wenn wir hier immer noch von einem zarten Pflänzchen sprechen. Doch sollte man die Dynamik nicht unterschätzen. Auch wenn es jetzt auf den ersten Blick noch eine kleine Nische ist, sollte niemand verkennen, dass jede E-Fahrerin und jeder E-Fahrer ein Multiplikator in Familie, Freundeskreis, Kollegenkreis und Nachbarschaft ist. Das Fahrzeugangebot wird in den kommenden zwölf Monaten nochmal deutlich zunehmen. So warten alle gespannt auf den neuen Nissan Leaf, der im Herbst auf den Markt kommen soll. Bei den Opel-Händlern stehen sich die Kunden die Beine in den Bauch, um endlich den Ampera-e bestellen zu können und nächstes Jahr um diese Zeit rollen die ersten Tesla Model 3 durch Europa.

Also bevor wir das Baby Umweltbonus direkt mit dem Bade in den Brunnen schütten, sollten wir – auch wenn es sicher nicht das schönste Baby ist und andere Babys schon mehr können – ihm noch ein bisschen Zeit geben. Da wird sich sicher noch einiges verwachsen und ich wage zu behaupten, dass das Geld leer ist, bevor der Förderzeitraum am 30. Juni 2019 endet.

Disclaimer

Dieser Artikel ist sicher nicht einfach zu lesen gewesen. Aber mit Zahlen und Statistiken schreibt es sich schwer locker flockig. Auf der anderen Seite bitte ich bei allen Statistik-Nerds um Verzeihung. Sicher hat sich beim Lesen der ein oder andere Fußnagel hochgerollt. Daher war es mir wichtig, im Artikel auf die Unwägbarkeiten hinzuweisen. Zudem hat der Artikel nicht den Anspruch, eine wissenschaftliche Arbeit zu sein.

Ich freue mich aber auf die kritische Diskussion der Zahlen, Thesen und Schlussfolgerungen.

Quellen

• Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle
• Statistisches Bundesamt
• Bundesnetzagentur
• GfK GeoMarketing
• Stifterverband Wissenschaftsstatistik
• Arbeitskreis VGR der Länder
• Agentur für Erneuerbare Energien

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