Elektrisch rund um den Ammersee ging es am vergangenen Wochenende. Etwa 160 Elektrofahrzeuge nahmen an der Rundfahrt teil. Das Goingelectric Team ZOE war mit 37 Fahrzeugen das mit Abstand größte Team. Die Teammitglieder kamen aus ganz Deutschland und Österreich angereist. Auch Renault Deutschland fuhr mit einer eigenen ZOE im Team mit.

Die Planungen begannen bereits im November vergangen Jahres. Die Mitglieder des Goingelectric-Forums wollten mit einem ZOE-Team bei der eRuda mitmachen. Vergangenes Wochenende war es dann endlich soweit. 37 Renault ZOE aus ganz Deutschland und Österreich fielen am Ammersee ein. Selbst der weitgereiste Teilnehmer aus der Nähe von Bremen kam auf eigener Achse angereist. Nicht ohne vorher noch einen Abstecher nach Österreich zu machen. Für Renault Deutschland fuhren der Z.E.-Brandmanager Reginar von Schönau und der Renault Social-Media-Redakteur mit. Auch sie haben die weite Reise mit ihrer Zoe von Brühl an den Ammersee selbst gemeistert.

Das Goingelectric ZOE-Team (Bild: LX87, goingelectric.de)

Kein anderes Fahrzeug war so stark vertreten wie die Renault ZOE. Nur gut eine Handvoll BMW i3 haben es an den Ammersee geschafft. Die wenigen angereisten VW e-up und eGolf waren entweder Händler- oder Flottenfahrzeuge. Anders bei den ZOE-Fahrern. Bis auf wenige Ausnahmen, sind alle ZOE aus dem Goingelectric-Team in Privatbesitz. Da die ZOE schon heute an den meisten Ladesäulen in etwa einer Stunde auflädt und bis zu 170 Kilometer mit einer Ladung schafft, ist auch eine weitere Anreise mit der kleinen Französin kein Problem. Herr von Schönau bekam feuchte Augen beim Anblick von über 40 ZOE in einer Reihe. Denn auch in anderen Teams war die ZOE vertreten.

Vom E-Bike bis zum Tesla Model S

Besondere Hingucker bei der eRuda waren aber die Klassiker. Von Kewet über CityEL und Twike bis Peugeot 106 electrique waren viele Veteranen und wahre Pioniere aus den elektromobilen Anfängen verteten. Etwas besonders waren die Umbauten. Etwa eine quietschgelbe Ente mit Pritsche, ein Trabbi oder Käfer. Auf zwei Rädern sorgte die Johammer J1, ein futuristisches Elektromotorad aus Österreich, für die meiste Aufmerksamkeit. Aber auch e-Bikes und Elektroroller waren dabei. Und natürlich durften auch einige Tesla Model S und Roadster nicht fehlen.

Elektrisch und mit Holzpritsche. Eine ganz besondere Ente.

Auch ich habe meine ZOE am Freitag gepackt und bin zum Ammersee aufgebrochen. Gespannt darauf, die Menschen hinter den Nicknamen bei Goingelectric kennenzulernen. Einige habe ich zwar schon getroffen, doch von den meisten kannte ich nur ihre virtuelle Seite. Für ein so großes Team braucht es natürlich auch ein eigenes Fahrerlager. Also haben wir in der Bayerischen Verwaltungsschule in Utting am Ammersee Quartier bezogen. Auf dem ganzen Gelände verteilt standen die ZOE und luden an diversen Drehstromsteckdosen. War jemand fertig, wurde gewechselt. Mobile Ladeboxen geliehen und Kabel überlassen, so dass jeder problemlos den Akku seiner ZOE laden konnte. Bis auf eine einmal geflogene Sicherung, ging alles reibungslos. Und hier war der hilfsbereite Hausmeister direkt zu Stelle.

Renault stellt sich seinen Kunden

Am Freitagabend gab es dann ein Highlight für alle Renault Z.E. Fahrerinnen und Fahrer. Renault Z.E. Brandmanager von Schönau stand Rede und Antwort zum Thema Elektromobilität und Renault. Er nahm interessiert die Rückmeldungen der Kundinnen und Kunden auf und wagte einen kleinen Blick in die Zukunft.

• Wenn es eine ZOE mit größerem Akku gibt, so soll er auch, wenn technisch machbar für bereits verkaufte ZOE zur Verfügung stehen. Wann es soweit sei, konnte Herr von Schönau leider nicht sagen.
• Für das reflektierende Armaturenbrett soll es auch in Deutschland in den nächsten Wochen eine vernünftige After-Sales-Lösung geben.
• Batteriemiete oder Batteriekauf. Das Thema steht bei Renault auf der Tagesordnung und bald soll es zunächst für den Twizy eine Lösung geben.
• Beim Chamäleon-Lader für den Kangoo Z.E. steht Frankreich auf der Bremse. Renault Deutschland kann als Importeur nur immer wieder den Bedarf nach Frankreich melden − und macht das auch.
• Seit August bekommen die Händler bessere Konditionen für den Z.E.-Verkauf und können leichter Vorführwagen halten. So müssen sie etwa keine Batteriemiete mehr für Vorführer, Leasing- und Finanzierungsrückläufer zahlen.
• Renault Deutschland plant daneben noch andere Marketing-Maßnahmen, um bei den Elektro-Verkaufszahlen noch eine Schippe draufzulegen.
• Der Renault Fluence Z.E. in Europa ist tot. Im asiatischen Raum wird er aber weiter zusammen mit Samsung produziert und verkauft.
• Für ein deutschlandweites 43 Kilowatt Ladenetzwerk für ZOE-Kunden, fehlt es Renault Deutschland an Kapazitäten.

Neben der großen Runde hatte Herr von Schönau auch so immer wieder für uns ZOEaner ein offenes Ohr. Er hat jedenfalls sehr viele Anregungen, Kritik aber natürlich auch Lob mit zurück nach Brühl genommen, um die ZOE noch ein bisschen besser zu machen.

Das Renault-Kamerateam begleitet die Tour.

Am nächsten Morgen startete dann nach einem kurzen Briefing die eigentliche Rundfahrt. Im Minutentakt fuhren die Fahrzeuge in Inning los und machten sich auf den Weg nach Dießen am Ammersee und anschließend nach Landsberg am Lech. Abends ging es dann zurück nach Inning. Dabei ging es über landschaftlich sehr schöne Routen. Vorbei am Kloster Andechs und immer wieder mit Blicken auf den Ammersee oder Richtung Alpen. Die Sonne schien das ganze Wochenende und ließ die herausgeputzten Fahrzeuge glänzen.

Auch mal verweilen und die Landschaft genießen.

Invasion der Elektroautos

Auf den Etappenpausen präsentierten sich die Fahrzeuge dann den neugierigen Besuchern. So gab es nicht nur Fachgesimpel zwischen den Elektromobilisten, sondern auch viel Informationen für die Bürgerinnen und Bürger. An allen Etappenzielen hat das eRuda Team ein kleines Rahmenprogramm organisiert. Die Fahrerinnen und Fahrer beantworteten zahlreiche Fragen von interessierten Passanten. Gut möglich, dass es rund um den Ammersee bald noch mehr begeisterte Elektromobilisten gibt.

Ein dickes Lob an die Organisatoren der eRuda. Auf allen Stopps gab es ausreichend und vor allem starke Steckdosen zum Nachladen. Natürlich galt die Regel, dass alle die unbedingt nachladen müssen Vorrang haben. Aber immer waren noch genug Starkstromsteckdosen übrig, dass auch andere noch schnell einen Schluck Strom nachfüllen konnten. Da es bei der ZOE mit 22 Kilowatt besonders schnell geht, konnten an einer 32 Ampere Drehstromsteckdose während der Zwischenstopps mehrere ZOE wieder vollladen. So konnten die Besucher auch live erleben, wie schnell ein Elektroauto wieder aufgeladen sein kann, zumindest wenn es wie die ZOE ein Drehstromladegerät besitzt. Auch am Ladepark in Inning standen ausreichend Schuko, CEE und Typ2 Steckdosen zur Verfügung.

ZOE-Ladeorgie in Starnberg.

So konnten wir uns Samstagabend aufteilen, dass die Schlangen an den Steckdosen in unserem Fahrerlager in Utting nicht ganz so lang waren.

Am Sonntag ging es dann nach einem Zwischenstopp in Weilheim in Oberbayern nach Starnberg. Auch hier hat das eRuda-Team wieder landschaftlich schöne Strecken ausgewählt. Wie schon am Samstag kam es unterwegs immer wieder zur ZOE-Rudelbildung und sehr leisen Kolonnenfahrten. Die Anwohner einer Dörfer dürften nicht schlecht gestaunt haben, als für einige Minuten der Verkehrslärm vor ihrem Fenster nahezu verstummte.

Die ganze Fahrt herrschte unter den Teilnehmern eine gute Stimmung. Es boten sich zahlreiche Möglichkeiten, mal mit anderen Elektrofahrzeugen eine Runde zu drehen.

Mit 37 ZOE hat Goingelectric Team ZOE hat dann auch den ersten Preis in der Gesamtwertung gewonnen und die Vorjahressieger auf die Plätze verwiesen.

Ohne Cheforganisatoren geht es nicht

Mein Dank gilt den Organisatoren des Goingelectric Team ZOE Arthur.S und Sten. Die in monatelanger Vorbereitung sich um eine Unterkunft mit Lademöglichkeit, Essen, Sponsoren und und und gekümmert haben und nicht zuletzt alle ZOEaner unter einen Hut bekommen haben. Ohne ihren Einsatz und ihr Engagement wäre diese Wochenende für unser Team wohl nicht zu Stande gekommen. Neben der Rundfahrt war es ein besonderes Erlebnis die ganz verschiedenen Menschen aus dem Forum einmal persönlich kennenzulernen. Wir haben gemeinsam mit der eRuda ein deutliches Zeichen für die Elektromobilität gesetzt.

Noch mehr ZOE sollen nächstes Jahr beim 2. österreichichen ZOE-Treffen in Linz zusammenkommen. Hier sind natürlich auch alle ZOE aus ganz Europa eingeladen. Für die eRuda 2015 gilt es natürlich den Sieg in der Gesamtwertung zu verteidigen. Die Planungen dafür dürften schon bald losgehen.

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• eRuda auf Flickr
• Elektromobilfreunde München
• Goingelectric

Weitere Berichte

• Nachbericht auf eRuda.de
• Bericht eines i3-Fahrers
• Sternzeit 107
• Augsburger Allgemeine: Zwischenstopp der Elektroautos
• Merkur Online (Weilheim): Die Innenstadt wurde zum Autosalon
• Merkur Online (Starnberg): eRuda: Eine Rallye ohne Lärm und Dreck
• Merkur Online (Starnberg): Von der Faszination, mit Strom zu fahren
• Ökonews.at: eRUDA – Vielfalt aktueller Elektrofahrzeuge am Start

Der Beitrag Renault ZOE rockt die eRuda erschien zuerst auf ZoePionierin.

Nach Kia hat nun auch Nissan angekündigt Schnellladesäulen aufzubauen. Bei Nissan sollen zudem alle Fahrzeuge anderer Hersteller kostenlos laden können. Dies wird aber wohl nur für CHAdeMO-Fahrzeuge funktionieren, da Nissan selbst mit CHAdeMO arbeitet. Doch die Schnellladesäulen sollen bei den Nissan-Händlern stehen. Wie sinnvoll sind solche Aktionen und was ist überhaupt eine sinnvolle Ladesäule?

Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge ist ein typisches Thema, bei dem man drei Personen fragt und fünf Meinungen bekommt. Das Spektrum reicht dabei von, es braucht gar keine öffentlichen Ladesäulen bis man müsse einen Masterplan entwickeln. Ich habe mir selbst sehr viele Gedanken über das Thema gemacht und auch schon in einigen Beiträgen hier darüber geschrieben. Nicht jede Ladesäule ist eine sinnvolle Investition und oft wird am wirklichen Bedarf vorbeigeplant. Auch im Augenblick laufen wieder viele Projekte, bei denen sich schon jetzt abzeichnet, dass sie am Markt scheitern müssen.

Aber von vorne. Die meisten Elektroautos brauchen, um schnell laden zu können besondere Ladesäulen. Nur die Zoe begnügt sich mit einfachem Drehstrom bis 43 Kilowatt und ist bei dieser Leistung in 30 Minuten von null auf 80 Prozent geladen. Bis 100 Prozent dauert es dann nochmal 15 Minuten. Mit 22 Kilowatt Drehstrom kommen zudem der Smart ED und das Tesla Model S zurecht. Bei beiden braucht es aber einen optionalen Lader. Die Mercedes Benz B-Klasse ED wird wohl nur mit 11 Kilowatt Drehstrom zurecht kommen. Der BMW i3, der Nissan Leaf und Nissan e-NV200 laden mit maximal etwa 7 Kilowatt Wechselstrom. Alle anderen Serienfahrzeuge können nur mit 3,7 Kilowatt Wechselstrom laden. Die Ladezeiten verlängern sich entsprechend. Mit 3,7 Kilowatt brauche ich also mehrere Stunden, um den Akku wieder voll zu bekommen.

AC/DC

Das Gros der Ladeinfrastruktur in Deutschland und vielen europäischen Ländern arbeitet mit Drehstrom. Meist bieten die Ladesäulen 22 Kilowatt an. Renault ZOE und Smart ED können dort in einer Stunde vollladen. Das Tesla Model S hat einen wesentlich größeren Akku, braucht also knapp drei Stunden beim 60 Kilowattstunden Akku und beim 85 Kilowattstunden-Akku etwa vier Stunden, bis es wieder vollgeladen ist. Dafür hat das Model S auch eine entsprechend größere Reichweite. Daneben kann das Model S an den sogenannten Superchargern von Tesla in gut 30 Minuten ebenfalls auf 80 Prozent aufladen.

Die meisten Serienfahrzeuge die mit 3,7 oder 7 Kilowatt laden können haben einen zusätzlichen, oft optionalen, Gleichstromanschluss, an denen sie ebenfalls schnellladen können. BMW und VW verwenden hier das Combined Charging System (CCS). Ein erweiterter Typ 2 Stecker mit zwei zusätzlichen Pins für den Gleichstrom. Alle asiatischen Herstellen wie Mitsubishi, Kia und Nissan setzen auf ihren eigenen CHAdeMO-Standard. Mercedes Benz wird für die B-Klasse ED kein Schnellladesystem anbieten. Hier müssen sich die Kunden mit maximal 11 Kilowatt Drehstrom begnügen. Schneller als in zwei bis drei Stunden wird der Akku nicht zu füllen sein.

AC43 und CHAdeMO sind Marktführer

CCS und CHAdeMO unterscheiden sich lediglich im Stecker und im Kommunikationsprotokoll zwischen Fahrzeug und Ladesäule. Ströme und Spannungen sind bei beiden identisch. Wirft man einen Blick auf die Zulassungszahlen wird schnell deutlich, dass vor allem Fahrzeuge mit 22 bzw. 43 Kilowatt Drehstromladung und CHAdeMO-Ladesystem auf den Straßen sind. CCS wird nur langsam aufholen. Da bei BMW und VW der CCS-Anschluss ein teures Extra ist, kann niemand sagen, wie viele Fahrzeuge tatsächlich mit CCS unterwegs sind.

An Typ 2 können, teilweise mit Adapterkabeln, derzeit alle Fahrzeuge laden. Die Ladestationen sind abwärtskompatibel. Dass heißt an einer Ladesäule die 22 Kilowatt zur Verfügung stellt, kann auch ein e-Golf mit 3,7 Kilowatt laden. An CCS können nur CCS-Fahrzeuge laden und an CHAdeMO nur CHAdeMO-Fahrzeuge. Typ 2 ist zudem der europäische Standard. Kein Wunder also, dass die überwiegende Mehrheit der öffentlichen Ladesäulen über einen Typ2 Anschluss verfügen. So viel zu den derzeitigen Voraussetzungen.

Nun möchte aber niemand auf einer Reise mit seinem e-Golf oder Nissan Leaf sechs Stunden Pause machen, um den Akku wieder voll zu bekommen. Also braucht es Schnellladesäulen.

Doch wo braucht es welche Infrastruktur. Arbeiten wir uns von oben nach unten durch.

Schnellladesäulen mit 50 Kilowatt

Da es de facto drei Standards gibt, muss eine Schnellladesäule zwingend alle drei Standards abdecken. Nur so können möglichst viele Fahrzeuge die Säule nutzen, dafür bezahlen und so schnell die Investitionskosten amortisieren. Die meisten Kunden können Anbieter mit einer solchen Säule an den Schnellstraßen erreichen. Also an Autobahnen und großen Bundesstraßen. Muss ich, um die Schnellladesäule zu erreichen erst von der Autobahn abfahren und mehrere Kilometer in nächste Ort fahren, ist der Zeitvorteil einer Schnellladung, zumindest für Fahrzeuge die mit 22 Kilowatt laden können obsolet. Auch für die anderen ist es unattraktiv. Denn An- und Abfahrt zur Ladesäule kostet mitunter nicht nur jede Menge Zeit, sondern sind auch zusätzliche Kilometer. Und bei Reichweiten um die 150 Kilometer machen zehn Kilometer zur Ladesäule und zurück einen deutlichen Unterschied.

Die Ladesäulen müssen rund um die Uhr zu benutzen sein. Niemand reist nur während der Ladenöffnungszeiten. Der Zugang muss barrierefrei sein. Das bedeutet, jeder der laden will muss dies auch spontan können, ohne sich erst umständlich registrieren zu müssen und danach auf die Zusendung einer RFID-Karte zu warten. Also Zahlung mit EC- oder Kreditkarte, App oder über ein Roamingabkommen. Idealerweise stehen mehrere Zahlungsmöglichkeiten zur Verfügung.

Stehen die Schnellladesäulen auf Rast- oder Autohöfen kann man die Ladezeit zum Essen, Trinken und für sonstige Bedürfnisse nutzen. Wer eine solche Säule auf dem Platz stehen hat, kann sicher sein, dass alle Elektroautofahrer hier ihre Pausen verbringen und für Umsatz sorgen.

Am konsequentesten geht diesen Weg das niederländische Unternehmen Fastned. Dies besitzt für die kommenden 25 Jahre für 201 von etwa 250 Autobahnrastplätze die alleinige Konzession Stromtankstellen zu bauen. Diese decken alle drei Standards ab, sind rund um die Uhr verfügbar und sind bei Bedarf schnell erweiterbar.

In Frankfurt am Main läuft derzeit eine Petition für den Bau eines Schnellladeparks.

Schnellladeinfrastruktur in Städten, bei Autohändlern nur während der Öffnungzeiten zugänglich oder auf Parkplätzen von Volksbanken aufzubauen ist pure Geldverschwendung, denn in den Städten braucht sie niemand.

Ladesäulen mit bis zu 22 Kilowatt Drehstrom

Diese haben sich heute schon zur Feld-Wald-Wiesen-Ladesäule entwickelt. Vielerorts bauen die Betreiber auch noch fleißig weitere dazu. An ihr können alle Fahrzeuge laden. Die einen sind schneller, die anderen langsamer voll. Der ideale Standort für eine solche Säule ist also, wo man gerne mal eine Stunde oder mehr verbringt. Man könnte sie daher auch „Shopping-Säule” nennen. Idealerweise steht sie vor dem Einkaufszentrum, im Parkhaus in der Innenstadt oder vor dem Lieblingsitaliener. Ein gutes Beispiel hierfür ist etwa Stuttgart. Hier stehen im Stadtgebiet über 200 Ladesäulen mit 22 Kilowatt. Es gibt also fast keine Gelegenheit, bei der man das Auto nicht anstöpseln könnte. Stuttgart könnte also eine Blaupause für eine innerstädtische Ladeinfrastruktur sein. Hier ist eine gute und strategische Planung wichtig, wo die Säulen platziert werden. Das fehlt leider noch bei manchen Säulen in Stuttgart.

Für Supermärkte und Einkaufzentren kann eine Ladesäule zum Standortvorteil werden. Der Supermarkt mit Lademöglichkeit, kann sich der meist zahlungskräftigen Kunden mit Elektroauto sicher sein. Ein gutes Beispiel hierfür sind die Akzenta-Supermärkte in Wuppertal oder die Bäckerei Schüren im Raum Hilden.

Auch hier gilt wieder, dass der Zugang möglichst barrierefrei ist und die Ladesäulen rund um die Uhr erreichbar sind. Wenn ich für jeden Supermarkt in meinem Lebensumfeld wieder eine extra RFID-Karte brauche oder jedes mal durchs ganze Einkaufzentrum laufen muss, um die Ladekarte an der Information auszuleihen und danach wieder zurückbringen muss, wird es absurd. Also am besten die Ladesäule direkt in einem Roamingverbund integrieren.

Der Vorteil auch durchreisende Elektroautos können die Ladesäule nutzen und Umsatz in den Geschäften generieren.

Einfache Ladesäulen mit bis zu 3,7 Kilowatt

Stehen idealerweise dort, wo auch die Autos immer lange stehen. Auf dem Park and Ride-Parkplatz, im Bahnhofs- und Flughafenparkhaus, auf dem Wohnhausparkplatz und auf der Arbeit. Der Vorteil solcher Ladeplätze ist, dass sie sehr günstig sind und auch an kleineren Stromanschlüssen funktionieren. Am Anschluss für eine 22 Kilowatt-Ladesäule könnte man theoretisch sechs 3,7 Kilowatt-Ladesäulen anschließen.

Bei Dauerparkern wie am Bahnhof oder Flughafen kann man die Ladung so steuern, dass die Fahrzeuge spätestens bis zur Rückankunft des Fahrers vollgeladen sind.

Mit 3,7 Kilowatt sind die meisten Autos, mal abgesehen vom Tesla Model S, in etwa acht Stunden wieder vollgeladen. So ziemlich genau ein Arbeitstag. Hinzu kommt, dass tagsüber durch die Solarenergie sehr viel Strom im Netz ist. Also ideal um Elektroautos mit sauberer Energie zu versorgen. Leider scheuen viele Arbeitgeber davor zurück, ihren Mitarbeitern eine Lademöglichkeit anzubieten. Denn Strom verkaufen dürfen sie nicht und verschenken schon gar nicht. Hier fehlen gesetzliche Regelungen und gezielte Förderungen. Wer will kann es aber auch schon heute problemlos realisieren, indem einfach Betrieb und Abrechnung der Ladepunkte durch ein drittes Unternehmen erfolgt. Das heißt ich kann mit meiner normalen Ladekarte auch die Ladevorgänge am Arbeitsplatz abrechnen.

Leider fehlt es auch für die Immobilienwirtschaft an Vorgaben für Ladeinfrastruktur. So ist es für viele Mieter oder Eigentumswohnungsbesitzer nahezu unmöglich einen Ladeanschluss an ihrem Park- oder Tiefgaragenstellplatz zu bekommen. Auch hier bedarf es dringend gesetzlicher Vorgaben, wie es etwa in Frankreich oder teilweise in den USA der Fall ist.

Eine Ladesäule ist schnell gebaut. Doch sollte man sich vorher gut überlegen was überhaupt benötigt wird und wie die Ladesäule den größten Nutzen bringt. Alles andere ist nette PR aber bringt uns bei der Elektromobilität auf Dauer nicht weiter.

tl:dr

• Schnellladesäulen nur mit allen drei Standards an Autobahnen und Schnellstraßen
• Shopping-Säulen (22 Kilowatt) an Einkaufszentren, Supermärkten, Restaurants und Innenstädten
• 3,7 Kilowatt überall wo das Auto lange steht: Am Arbeitsplatz, auf dem P+R Parkplatz, Bahnhof, Flughafen, Wohngarage.

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Der Albtraum eines jeden Elektroautofahrers. Nachdem man fertig geladen hat, gibt die Ladesäule das Ladekabel nicht mehr frei und weit und breit niemand der helfen kann. Wenn es fast 48 Stunden braucht, bis man das Kabel zurückbekommt, läuft etwas falsch.

Eigentlich nutze ich gerne die Stromtankstelle bei der Mercedes-Benz Niederlassung in Mainz. Zwar ist es etwas umständlich, sich jedes Mal am Empfang den Transponder zum Freischalten der Säule zu holen, aber dafür kann man im benachbarten Einkaufszentrum gut die Ladezeit rumbekommen. Der Strom ist dazu noch kostenlos.

Vergangenen Samstag und Montag erlebte ich dann leider einen Gau an dieser Ladesäule. Ich wollte noch schnell was zu Abend essen, und stellte meine ZOE zum Laden bei der Mercedes-Benz Niederlassung in Mainz ab. Als ich wohl genährt zurückkam, ließ sich dann mein Ladekabel nicht mehr aus der Buchse der Ladesäule ziehen. Alle Versuche das Kabel zu ziehen scheiterten. Der Mitarbeiter der Niederlassung konnte nicht weiterhelfen. Einen Schlüssel, um die Ladesäule zu öffnen und die Verriegelung manuell zu ziehen gab es nicht. Also musste ich das teure Ladekabel an der Säule zurücklassen. Zum Glück war der Akku ja voll und ich musste am Sonntag nicht wie sonst zurück nach Stuttgart.

Der Mitarbeiter versprach, dass sich am Montagmorgen direkt jemand darum kümmere und man mich anrufe, wenn ich das Kabel abholen könne.

Klemmt?! Ja, klemmt!

Nachdem sich am Montag bis halb zwölf niemand gemeldet hatte, bin wieder zur Niederlassung gefahren. Mein Kabel hing immer noch unverändert an der Ladesäule fest. Am Empfang erfuhr ich dann, dass sich noch niemand um das Problem gekümmert hatte. Dann kamen nacheinander fünf verschiedene Mitarbeiter der Niederlassung und zerrten mal am Kabel, um festzustellen, dass es tatsächlich nicht abgeht. Einen Service-Techniker zu rufen, auf die Idee kam aber leider niemand. Einen Schlüssel für die Säule gab es immer noch nicht. So stand ich eine Stunde vor der Ladesäule und erklärte den Mitarbeitern, dass die Säule defekt ist und ich langsam gerne mal wieder mein Kabel zurück haben möchte.

Dann bemühte sich der Fuhrparkleiter doch mal bei den Stadtwerken anzurufen. Ich solle doch drinnen warten. Man würde auf mich zukommen. Nach einer weiteren halben Stunde kam leider niemand. Also habe ich nach einen Tipp auf Twitter selbst beim Hersteller Walther-Werke angerufen. Die sitzen nicht weit von Mainz weg – vielleicht hatten die ja eine Idee, wie ich das Kabel wieder herausbekomme. Den Fuhrparkleiter habe ich dann an diesem Tag nicht mehr gesehen.

Laut dem Mitarbeiter von Walther-Werke, sollte es in der Niederlassung einen Schlüssel geben. Doch davon wusste vor Ort niemand etwas. Also hat er einen Techniker losgeschickt, um mein Kabel zu befreien. Der kam dann auch nach gut 40 Minute. Säule aufgeschlossen, Verriegelung manuell gezogen und nach wenigen Sekunden war mein Kabel frei. Von der Niederlassung kam niemand mehr auf mich zu.

Laden als va banque Spiel

Nicht, dass wir uns falsch verstehen. Es kann natürlich vorkommen, dass eine Ladesäule einen technischen Defekt hat. Es darf aber nicht passieren, dass man dann fast 48 Stunden warten muss, bis man das Kabel zurückbekommt. Und dann auch nur, weil man sich selbst darum kümmert, dass ein Techniker kommt. Wäre ich auf der Durchreise gewesen, wäre ich für zwei Tage hängen geblieben.

Nicht nur, dass man sich nicht umgehend am Montagmorgen um das Problem gekümmert hat, hat man mich zudem am Montag einfach sitzen lassen.

Man ist natürlich darauf angewiesen, dass wenn ein solcher Defekt auftritt, zeitnah Abhilfe geschaffen wird. Vor allem, wenn dadurch eine Weiterfahrt nicht möglich ist. Und vor allem braucht es keine Verantwortlichen, die meinen, dass man nur so zum Spaß ein Elektroauto fährt und völlig verständnislos schauen, wenn man sagt, dass man weiterfahren muss.

Daher gilt mein Dank den Walther-Werken, die am Montag spontan einen Techniker geschickt haben. Der hat der Niederlassung auch noch mal einen Schlüssel für die Säule dagelassen, so dass in Zukunft hoffentlich schneller bei solchen Problemen Abhilfe geschaffen werden kann.

Wer stehen bleibt, wird stehen gelassen

In der Mercedes-Benz Niederlassung, der die Säule ausdrücklich gehört, müsste es natürlich jemanden geben, der sich zumindest rudimentär mit der Säule auskennt. Wenn ich mich nicht um einen Techniker gekümmert hätte, würde das Kabel wahrscheinlich immer noch an der Säule hängen. Klar sagen jetzt einige, wenn der Strom kostenlos ist, könne ich einen solchen Service weder verlangen noch erwarten. Das ist dann halt Pech. Dann bitte ein Abrechnungssystem und die Säule in einen Roaming-Verbund aufnehmen. Derartige Angebote gibt es mittlerweile zahlreich, etwa Ladenetz, The New Motion, Plugsurfing oder Interchrage. Doch davon will man in der Niederlassung leider nichts hören.

Bleibt zu hoffen, dass die elektrische Mercedes B-Klasse die Verantwortlichen mehr für das Thema sensibilisiert und nicht noch mal jemand zwei Tage an der Ladesäule hängen bleibt.

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Was machen, wenn der Akku leer ist, es unterwegs oder am Ziel aber keine Ladesäule gibt. Vor allem wenn es schnell gehen muss ist das Ladekabel für die Haushaltssteckdose keine ideale Lösung und direkt an einer Starkstromsteckdose können moderne Elektroautos nicht laden. Für diesen Fall hat die schweizerische Firma crOhm eine mobile Wallbox entwickelt.

Es ist ja bekannt, dass die Zoe sich mit der Haushaltssteckdose nicht so gut versteht. Das auf hohe Ladeströme ausgerichtete Ladegerät der Zoe ist bei niedrigen Leistungen, wie sie an einer Haushaltssteckdose zur Verfügung stehen, sehr ineffizient. Zwar gibt es inzwischen das Notladekabel für die Zoe, doch dauert damit eine komplette Ladung über 17 Stunden.

Wer zu Hause sinnvoll laden möchte, braucht also eine Wallbox. Diese hat einen Typ2-Anschluss und stellt je nach Ausführung Ladeleistungen zwischen 3,7 und 43 Kilowatt zur Verfügung. Diese sind in der Regel fest installiert. Wäre nicht praktischer, wenn ich sie für eine längere Reise auch mitnehmen könnte. Denn nicht überall wo man hinfahren möchte, gibt es eine Ladesäule. Etwa beim Ferienhaus, am Hotel oder in weiten Teilen der neuen Bundesländer und von Rheinland-Pfalz.

Dann stehen oft nur Haushaltssteckdosen, Camping- oder Industriesteckdosen zur Verfügung. So eine mobile Wallbox hat die schweizerische Firma crOhm entwickelt. Sie hat einen 32 Ampere Industriestecker (CEE). Je nachdem welche Leistung die benutzte Steckdose bringt, lässt sich die crOhm-Box von 1,8 bis 22 Kilowatt einstellen. Über Adapter funktioniert die crOhm-Box also auch an einer Haushalts-, Camping- oder 16 Ampere CEE-Steckdose.

Mit einer crOhm im Kofferraum ist es also nahezu unmöglich mit einem Elektroauto liegen zu bleiben. Auch wenn es weit und breit keine Ladesäule gibt. Von crOhm habe ich eine Box, samt Adaptern für einen Test zur Verfügung gestellt bekommen. Auf meiner Sommerrundreise habe ich die Box aber nur einmal gebraucht. Zum Großeinsatz kam sie dann bei der eRuda. Dort hat sie eine Zoe nach der anderen geladen. Bei einem Team von 35 Fahrzeugen war sie quasi im Dauereinsatz. Kein Problem, die Box hat jederzeit zuverlässig funktioniert.

Zuverlässig und robust

Die crOhm-Box ist nicht größer als ein Schuhkarton und wiegt etwa fünf Kilogramm. Ihr puristisches Design wirkt edel und robust zugleich und passt genau unter den doppelten Kofferraumboden der ZOE. Sie ist Sprühwassergeschützt (IP 54).

Bei allem Lob, hat die crOhm ein Manko. Die Bedienung erfolgt über nur einen Knopf, das Userinterface besteht lediglich aus drei verschiedenfarbigen Leuchtdioden. Diese zeigen dann über einen Farbcode die eingestellte Ladeleistung oder den Betriebsmodus an. Das ist nicht wirklich Oma-Kompatibel, da man entweder die Farbcodes auswendig lernen oder immer wieder in der Tabelle spicken muss. Inzwischen gibt es zumindest einen Aufkleber auf der Box, an dem man schnell die Farbcodes ablesen kann.

Spickzettel für die Einstellungen auf die Rückseite der Box gekelbt.

Inszwischen ist der „Spickzettel“ serienmäßig.

Optional gibt es für die Box eine Bluetooth-Schnittstelle. Über eine Android-App lässt sich die Box einstellen und verrät die Box einiges über Ihren aktuellen Zustand, wie Spannung, Ströme und vieles mehr. Für Geeks und Nerds ein unverzichtbares Feature.

Mit gut 1.800 Euro ist die crOhm EVSE1M40 kein Schnäppchen. Daher stellt sich die Frage ob sich das überhaupt lohnt? Oft werde ich gefragt, was man sich für eine Wallbox kaufen soll. Trotz des Preises empfehle ich aber den meisten die crOhm EVSE1M40. Vor allem, wenn man auch oft mit dem Auto auf Reisen geht und keine Angst vor neuen Zielen hat.

Wallbox to go, mit alles

Die Box hat einen eingebauten Fehlerstromschutzschalter Typ B (FI Typ B). Dieser müsste ansonsten bei einer dreiphasigen Wallbox zusätlich im Stromverteilungskasten installiert werden. Diese Schalter kosten an die 500 Euro. Eine stationäre Wallbox mit 22 Kilowatt Leistung kostet dann nochmal mindestens 800 Euro. Hinzukommen dann noch die Installationskosten. Und dann ist alles fest montiert. Mit einer crOhm reicht eine CEE-Steckdose mit 3,7, 16 oder 32 Ampere die mit entsprechenden Sicherungen an einem eigenen Strang an der Hausverteilung hängt. Wenn es dann auf Reisen geht, kann man die crOhm einfach in den Kofferraum legen und fährt mit deutlich mehr Ladesicherheit durch die Gegend.

Vor diesem Hintergrund wirkt der Preis dann nicht mehr so üppig. Die Box lohnt sich aber natürlich nur für Fahrzeuge die auch die entsprechenden Ladeleistungen haben. Also vornweg die Renault ZOE, der Smart ED mit optionalem Schnelllader oder das Tesla Model S mit 22 Kilowatt Ladegerät.

Unter Umständen aber auch für den BMW i3, den neuen Nissan Leaf oder Nissan e-NV200, die optional auf einer Phase mit 32 Ampere laden können. Klären Sie hier bitte mit Ihrem Stromanbieter vorher ab, inwiefern solche sogenannten Schieflasten zulässig sind.

Für Fahrzeuge die lediglich mit maximal 3,7 Kilowatt Wechselstrom laden können, wie eGolf, e-Up, Mitsubishi iMiEV etc. dürfte sich eine solche Box nicht lohnen.

Neben crOhm gibt es auch von anderen Anbietern mobile Wallboxen oder In-Kabel-Lösungen mit höheren Leistungen. Für die ZOE ist aber zwingend ein FI-Schutzschalter Typ B vorgeschrieben. Dieser fehlt etwa beim JuiceBooster.

Für ganz eilige gibt es auch die crOhm EVSE1M63-M1T2. Diese verfügt über einen CEE 63 Anschluss und ermöglicht Ladeleistungen bis 43 Kilowatt. Damit ist die ZOE in nur 30 Minuten von null auf 80 Prozent geladen nach weiteren 15 Minuten ganz voll.

Leider hat crOhm keinen Online-Shop, die Webseite ist gelinde gesagt eine Katastrophe. Auch sonst finden sich die Produkte von crOhm in keinem Online-Shop. Wer trotzdem Interesse hat, muss ganz klassisch eine E-Mail schreiben.

Weiterführende Informationen

• Übersicht crOhm-Wallboxen mit technischen Daten (PDF)
• Ladekabel und CEE-Adapter von crOhm (PDF)
• Bestellformular crOhm EVSE1M40 (PDF)

Der Beitrag Die Ladesäule für den Kofferraum erschien zuerst auf ZoePionierin.

Jetzt ist es offiziell: Der deutsche „Leitmarkt“ für Elektromobilität ist vorerst Geschichte. Zumindest was Schnellladeinfrastruktur angeht. Denn niemand anderes als das niederländische Startup Fastned hat im Rahmen von TEN-T von der EU den Auftrag und die Förderung bekommen, in Deutschland ebendiese Schnellladestationen zu bauen.

Es war schon lange ein offenes Geheimnis, dass das Amsterdamer Startup-Fastned nach Deutschland schielt. Nachdem sie sich in den Niederlanden erfolgreich langfristig 201 Konzessionen zum Bau von Schnellladestationen an Autobahnen gesichert haben, wollen die beiden Firmengründer Bart Lubbers und Michiel Langezaal auch den brachliegenden Deutschen Markt erobern.

Trotz Millionenförderung, ist eine Schnellladeinfrastruktur in Deutschland nicht in Sicht. An den Paar Schnellladesäulen an der A9 zwischen München und Leipzig können nur BMW- und VW-Elektrofahrzeuge schnellladen. Da war der vermeintliche Schutz der deutschen Automobilwirtschaft wichtiger, als die Elektromobilität wirklich zu fördern. Fastned will mit Stromtankstellen in absehbarer Zeit Geld verdienen. Also können bei ihnen alle drei auf dem Markt befindlichen Standards schnellladen.

Elektrisch von Schweden nach Österreich

Das europäische TEN-T (Transeuropäische Netze) sieht in Deutschland zunächst zwei Korridore vor. Von Fehmarn über Hamburg an die niederländische Grenze und der zweite, wesentlich längere startet ein Stück weiter südlich ebenfalls an der deutsch-niederländischen Grenze, zieht sich durch das Ruhrgebiet, über die A3 nach Frankfurt, Würzburg, Nürnberg, dann auf der A9 weiter nach München und dann über die A8 bis an die österreichische Grenze.

Gleichzeitig bauen andere Anbieter die Infrastruktur in Schweden, Dänemark und Österreich aus. So entsteht ein Schnellladekorridor von Schweden nach Salzburg. Von den insgesamt 4,2 Millionen Euro Fördergeldern bekommt allein Fastned zwei Millionen Euro. Für alle 64 Stationen in Deutschland rechnet Fastned mit Kosten von insgesamt 12,8 Millionen Euro.

Der wichtigste nächste Schritt sei jetzt die entsprechenden Genehmigungen in Deutschland zu bekommen. Langezaal ist aber überzeugt, dass es hier keine Probleme geben wird. „Ich sehe die Subventionen als Bestätigung des Projekts durch die EU. Wenn die deutschen Behörden sich querstellen, müssen sie das mit der EU ausmachen“, sagt Langezaal zu Sprout.nl. Und Langezaal will in Deutschland aufs Tempo drücken. „In den Niederlanden dauerte es ungefähr zweieinhalb Jahre, bis die erste Station gebaut wurde. Mit unseren heutigen Erfahrungen können wir das in Deutschland in einem Jahr schaffen“, so Langezaal weiter zu Sprout.nl. Und dass die Niederländer gerade erst so richtig in Fahrt kommen beweisen sie gerade Woche für Woche in den Niederlanden. Denn derzeit eröffnen sie dort pro Woche eine neue Schnellladestation.

Für Wettbewerber wird es eng

Diese Meldung ist nicht nur eine gute Nachricht für viele Elektroautofahrer. Das ganze wird auch weitreichende Folgen für den Schnelllademarkt in Deutschland haben. Mit diesem Projekt bekommt Fastned einen Fuß in den deutschen Markt und hat schon eine zentrale Route durch die Republik in der Hand. Fastned wird es sicher nicht dabei belassen und sich möglichst schnell die anderen attraktiven Standorte die die Ballungszentren und Metropolregionen in Deutschland verbinden sichern. Und der Markt wird noch auf absehbare Zeit so übersichtlich bleiben, dass für einen Wettbewerber kein Platz bleibt.

Vielleicht ist es aber auch eine Initialzündung, die deutsche Energieversorger und Konsortien aus ihrem Dornrösschen-Schlaf im Forschungs-Elfenbeinturm reißt und ein Run auf die besten Standorte für Schnelllader an deutschen Autobahnen beginnt.

Mit Material von Fastned und Sprout.nl – Übersetzungen durch die Autorin.

Geplante Schnellladekorridore in Deutschland. Grafik: Fastned

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Bereits im Frühjahr durfte ich den Unu-Elektroroller testen. Damals war es noch ein Vorserienroller. Jetzt durfte ich den überarbeiteten Serienroller testen. Unu hat seine Hausaufgaben gemacht und auf vielen Fehlern der Vorserie gelernt.

Als ich im Frühjahr das erste Mal mit dem Unu-Elektroroller durch München gefahren bin, hatte der Roller noch einige Mängel. Zumeist Kleinigkeiten, wie dass die Batterieanzeige für europäische Augen spiegelverkehrt war. Aber auch herausnehmbare Akku mit seinen 12 Kilogramm war ein echter Trümmer. Die Verarbeitung ließ an manchen Stellen noch zu wünschen übrig. Aber das Idee hat mich schon damals überzeugt. Ein kleiner, einfacher und zudem preisgünstiger Elektroroller mit durchdachtem Konzept. Damals war der Roller aber noch ein Vorserienmodell. Die Macher von Unu wollten am lebenden Objekt lernen, wo es noch Verbesserungspotential gibt.

Zahlreiche Verbesserungen

So waren sie nicht nur neugierig auf mein Feedback zum Roller, sondern lernten auch aus der Community, die schon vor der offiziellen Markteinführung das Vorserienmodell zu einem Sonderpreis kaufen konnte. So kam eine Liste mit über 30 Punkten zusammen, mit denen der Roller für die Serie verbessert wurde.

Jetzt durfte ich für gut zwei Monate das überarbeitete Serienmodell in Stuttgart testen. Auf den ersten Blick fiel direkt auf, dass die Verarbeitung des Rollers deutlich besser geworden war. Der Akku hat deutlich an Gewicht verloren und wiegt nur noch acht Kilogramm, er hat zudem einen neuen besseren Stecker. Der Clou ist die Batterieanzeige. Sie ist jetzt nicht nur richtig herum, sondern auch strombasiert. Das bedeutet, dass die Anzeige extrem zuverlässig geworden ist und den realen Akkustand anzeigt. Damit sind Unu die einzigen, die eine solche Anzeige anbieten. Der Akku selbst hat eine Kapazität von knapp 1,5 Kilowattstunden. Damit kommt der Unu locker 50 Kilometer weit. Selbst im hügeligen Stuttgart kam er noch 45 Kilometer weit.

Energierückgewinnung beim Bremsen

Positiv auf die Reichweite wirkt sich auch aus, dass der Unu jetzt rekuperieren kann. Beim Bremsen wird der Motor zum Generator und speist die Energie zurück in den Akku. Auf dem platten Land ist der Reichweitengewinn durch die Rekuperation zwar überschaubar, wenn es aber teilweise, wie in Stuttgart Kilometerweit bergab geht, ist der Effekt natürlich größer. Zudem werden die Bremsen geschont, weil weniger mechanisch gebremst werden muss.

Wer aber mehr als 50 Kilometer am Tag mit dem Unu fahren möchte, kann sich einen zusätzlichen Akku kaufen. Unter dem Sitz finden zwei der Kraftpakete Platz. Allerdings muss man beim Unu von Hand umstecken, wenn der eine Akku leer ist. Da gefiel mir die Lösung im Kumpan besser. Hier steuerte eine Elektronik das parallele Laden und Entladen der bis zu drei Akkus. Der zusätzliche Akku schlägt allerdings beim Unu mit 700 Euro zu Buche. Mit 50 Kilometer Reichweite deckt der Unu aber auch in der Grundausstattung die meisten Bedürfnisse ab. Mit dem mitgelieferten Ladegerät braucht der Akku etwa fünf Stunden bis er wieder voll ist. Wer also 40 Kilometer mit dem Unu auf die Arbeit fährt, kann ihn locker über den Tag wieder für die Heimfahrt aufladen. Allein der Lüfter des Ladegerätes könnte etwas leiser sein.

Drei verschiedene Motorvarianten

Der Testroller hatte einen zwei Kilowatt starken Motor. Zur Auswahl stehen auch noch ein Motor mit einem und drei Kilowatt Leistung. Wer hügelig wohnt, sollte allerdings schon den zwei Kilowatt starken Motor wählen. Damit konnte ich in Stuttgart alle Steigungen problemlos erklimmen. Nur wenn es richtig steil wurde, sank die Höchstgeschwindigkeit schon mal auf 35 Stundenkilometer. Das spontane Drehmoment zaubert auch auf dem Roller öfters ein elektrisches Grinsen in Gesicht. Während Vespas und Co. an der grünen Ampel in dicken Abgasschwaden und lautem enervierendem Geknatter versinken, huscht der Unu einfach auf leisen Reifen davon.

Gerade weil der Unu so leise ist, fällt natürlich jedes Geklapper und Geschepper am Roller direkt auf. Dank der verbesserten Federung des Rollers, reist man aber auch in dieser Hinsicht sehr komfortabel durch die Gegend. Noch leiser ist nur Fahrrad fahren oder laufen. Lädt man den Akku mit echtem Ökostrom, fährt er nicht nur lokal emissionsfrei. Den Akku könnte man auch schon an einer kleinen Solaranlage mit purer Sonnenenergie tanken.

Der Unu ist unschlagbar günstig

Fällt der Ladestand unter ein Viertel, merkt man vor allem an Steigungen einen leichten Leistungseinbruch. Kommt die Anzeigenadel im roten Bereich an, sind noch zwei bis drei Kilometer drin, um sich zu einer Steckdose zu retten. Das Ladegerät lädt sehr effektiv und hat kaum Ladeverluste. Ist der Akku ganz leer, braucht es für eine Ladung gut 1,5 Kilowattstunden. Bei 50 Kilometer Reichweite und einem Strompreis von 27 Cent, kostet der Kilometer Unu gerade mal 0,8 Cent. Und auch im Unterhalt ist der Unu durch geringere Wartungskosten – kein Öl, kein Auspuff, kein Getriebe – viel günstiger als seine stinkenden Genossen.

Der Unu ist schon für kleines Geld zu haben. Mit einem ein Kilowatt Motor und einem Akku startet er bei gerade mal 1.699 Euro. Der Testroller lag bei 2.299 Euro. Zum Roller sollte man sich aber unbedingt ein passendes Topcase kaufen. Unter dem Sitz stehen die Akkus, aber auch ohne sie wird es für einen Integralhelm eng. Personen über 1,85 sollten vorher auf dem Roller probesitzen. Kein Problem für Sitzriesen, nur ich hätte mit meinen 1,80 ein bisschen mehr Platz für meine Knie gewünscht. Hängt dann vorne noch die volle Einkauftasche am Haken, wird es bei meiner Beinlänge für längere Strecken ungemütlich. Auch wenn es keine groben Schnitzer gibt, lässt sich bei der Verarbeitung sicher noch an der einen oder anderen etwas feinjustieren. Auch der Scheinwerfer ist leider etwas schwach auf der Brust. Auf unbeleuchteten Wegen, würde man sich mehr Weitsicht wünschen.

Sollte der Unu doch mal kaputt gehen, übernehmen die Bosch-Service-Werkstätten inklusive mobilen Service die Reparatur. Bremsen, Stoßdämpfer und sonstige Mechanik, kann aber auch jede Rollerwerkstatt reparieren.

Wer heute noch einen Roller mit Verbrennungsmotor kauft, ist selbst schuld

Zweitakter sind die Geisel der Innenstädte. Sie sind laut, blasen die Abgase zumeist ungefiltert in die Luft und brauchen vergleichsweise viel Energie und Wartung. Manch einer würde diese Dreckschleudern daher am liebsten ganz aus den Städten verbannen. Da es aber mit Verboten so eine Sache ist, sollte man lieber die Menschen zum Kauf eines elektrisch betrieben Rollers animieren. Dies müssen nicht unbedingt Kaufprämien sein, es können auch schon Kleinigkeiten sein. Wie Lademöglichkeiten für die Akkus am Arbeitsplatz, in der Uni, im Schwimmbad oder im städtischen Parkhaus. Eben überall dort wo der Roller länger steht. Dafür reicht eine normale Steckdose, die auch Pedelec- und E-Bike-Fahrer nutzen können. Denkbar wäre auch, bestimmte Zonen in der Stadt für Zweitakter zu sperren.

Ich bleibe jedenfalls dabei. Es gibt heute keinen vernünftigen Grund mehr, sich gegen einen Elektroroller und für einen Verbrenner zu entscheiden. Der Zweitakter hat seine Schuldigkeit getan, wir brauchen ihn für die Mobilität nicht mehr.

Weiterführende Links

• Alle Bilder in der Flickr-Galerie
• Der Unu-Roller (Herstellerseite)
• Das Elektroroller-Forum
• GoingElectric: Elektroroller-Forum
• Der Kumpan Electric 1953 im ZoePionierin-Test

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Er war das erste vollelektrische Serienauto. Seit 2009 rollt der Mitsubishi i-MiEV auf leisen Reifen über die Straßen dieser Welt. 2014 hat der Pionier eine kleine Überarbeitung bekommen. Ich war zwei Wochen mit dem Electric Vehicle, wie der i-MiEV jetzt in Deutschland heißt unterwegs.

Über fünf Jahre ist der Pionier unter den Serien-Elektrofahrzeugen jetzt schon auf dem Markt. Sein stinkender Bruder, der Mitsubishi i wird schon seit 2006 gebaut. Fünf Jahre sind eigentlich kein Alter für ein Automodell – in Sachen Elektromobilität hat sich aber gerade in den letzten Jahren viel getan. Kann der i-MiEV da noch mit den jüngeren Konkurrenten mithalten?

i-MiEV – Hihi, du hast Mief gesagt!

So ist das – in irgendeiner Sprache haben viele Worte eine ungewollte Bedeutung. So heißt der Geländewagen von Mitsubishi in spanischsprachigen Ländern nicht Pajero, um den Fahrer nicht als Onanisten abzustempeln. e-tron, die Plug-in Hybride von Audi, erinnern frankophone an einen Kothaufen. Und der i-MiEV hat im Deutschen eine schlecht riechende Konnotation. Und das bei einem Elektroauto! Daher heißt der i-MiEV, was eigentlich für Mitsubishi innovative Electric Vehicle steht, jetzt hierzulande nur noch Electric Vehicle – auch wenn es sich noch nicht bis zum Typenschild auf der Heckklappe rumgesprochen hat. Dort steht auch in der deutschen Version noch i-MiEV. So viel zur Namensverwirrung.

Der erste Eindruck

Mir gefällt die kugelige Form des Electric Vehicle. Alles schön rund, keine harten Kanten und von vorne sieht er ein bisschen aus wie ein Raumshuttle. Dabei ist er mit knapp 1,5 Metern überraschend schmal und 13,5 cm höher als breit. Im Auto finden vier erwachsene Personen Platz. Durch die Höhe haben auf den Rücksitzen auch große Personen ausreichend Kopffreiheit. Die Rücksitze lassen sich nicht nur 50:50 geteilt umlegen, sondern die Lehnen können sich die Mitfahrer auch individuell einstellen, was den Komfort hinten zusätzlich erhöht. Mit meinen 1,80 hätte ich mir gewünscht, dass der Fahrersitz noch ein Stückchen weiter nach hinten ginge. Wer zwei Meter misst, dürfte vorne nicht mehr bequem sitzen können.

Am Schlüssel mit Funkfernbedienung hängt noch ein grauer Kasten mit Ausziehantenne und LCD-Display. In meiner neotechnischen Arroganz war mein erster Gedanke: „Die 80er haben angerufen – sie wollen ihre Fernbedienung zurück.“ Mit der Fernbedienung lässt sich die Heizung oder Klimaanlage starten, wenn das Auto an einer Stromquelle angeschlossen ist, der Ladestand in drei Stufen abfragen und die Ladung timen. Ich musste schnell erkennen: was nützt der moderne Krempel mit Smartphone und App, wenn er, wie bei Renault eher nach dem Zufallsprinzip funktioniert. Die Mitsubishi Fernbedienung hat eine Reichweite von 300 bis 400 Metern. Das Auto gibt Rückmeldung, wenn es den Befehl empfangen und etwa die Heizung gestartet hat. Es funktioniert zuverlässig. Nur sollte man die Fernbedienung vor Kinderhänden schützen, wenn man vermeiden will, dass das Auto die ganze Nacht die Nachbarschaft heizt. Die Standheizung läuft nämlich solange bis man sie wieder abschaltet oder das Ladekabel abzieht.

Keep it simple

Innen empfängt das Electric Vehicle einen mit dunklem Kunststoff und rotbraunen Stoffbezügen. Das Armaturenbrett ist recht spartanisch und die Mittelkonsole mit Klimasteuerung und USB/CD-Radio aufgeräumt. Der Radioempfang ist eher mäßig. Für Fahrer und Beifahrer gibt es jeweils einen Getränkehalter am Armaturenbrett. Dann ist den Ingenieuren noch eingefallen, dass irgendwo die Knöpfe für die Sitzheizung und der USB-Anschluss hin müssen. Die sind so gut versteckt, dass ich erst dachte, die Sitzheizung geht automatisch mit der Lüfterheizung an und für den Beifahrersitz gibt es keine Sitzheizung. Doch dann habe ich die Schalter gefunden. Für den Fahrersitz ist der Schalter ungefähr auf Höhe des rechten Knies. Der Schalter für den Beifahrersitz ist zusammen mit dem USB-Anschluss etwa auf Höhe des rechten Knöchels des Fahrers. Kann man schon so machen, ist dann halt nicht so komfortabel.

Das Electric Vehicle hat Heckantrieb. Dadurch dass die Pneus vorne schmaler als hintern sind, schiebt das Auto trotz Heckantriebs über die Vorderachse. Die Kennlinie des Gaspedals ist spürbar abgeflacht, um die Reifen zu schonen. Das heißt die volle Leistung entfaltet sich erst nach ein paar Sekunden durchgedrücktem Pedal. Der Anzug und die Beschleunigung zaubern trotzdem ein leichtes E-Auto-Grinsen ins Gesicht. Der Motor mit 35 Kilowatt Dauerleistung, maximal 49 Kilowatt Leistung, und 180 Newtonmeter Drehmoment braucht knappe 16 Sekunden um die 1.185 Kilogramm Lebendgewicht auf 100 Stundenkilometer zu beschleunigen. Bei 130 riegelt das Electric Vehicle ab. Die 16 Kilowattstunden große Batterie soll im Sommer für 150 Kilometer reichen. Dass das Electric Vehicle wirklich so weit kommt, haben mir begeisterte i-MiEV Fahrer bestätigt.

Verbesserungsbedürftige Heizung

Ich hatte das Auto in den beiden Wochen vor Weihnachten. Da hatte es die meiste Zeit um die Null Grad. Also Heizung und Sitzheizung an – ich will ja nicht frieren. Da zeigte sich das größte Manko des Autos. Das Electric Vehicle hat eine elektrische Heizung. Mit einem Heizstab wird Wasser erhitzt und damit dann die Luft aufgewärmt. Die Heizung braucht dabei in der Spitze fünf Kilowatt. Wenn man nur Kurzstrecken fährt, und das Auto immer wieder zwischen den Fahrten auskühlt ist nach 60 Kilometern der Akku leer. Fährt man am Stück, reicht es noch für 80 Kilometer.

Zu allem Überfluss ist die Heizung komplett unisoliert. Das bedeutet, dass man wertvolle und knappe Energie verschleudert, um die Straße mit zu heizen. Abhilfe schafft das Autohaus Rehm im österreichischen Egg in der Nähe von Bregenz. Für 250 Euro bekommt man dort die über zwei Meter Heizungsschlauch komplett isoliert. Resultat: die Heizung wird deutlich wärmer und bleibt bei Fahrpausen warm. Zudem es bringt etwa 25 Prozent mehr Reichweite im Winter.

Wendig, agil und voller Fahrspaß

Das alles tut dem Fahrspaß keinen Abbruch. Das Electric Vehicle ist extrem wendig und durch seine geringe Breite kommt man durch fast jede Lücke. Zur Not lassen sich die elektrisch verstellbaren Rückspiegel auch noch auf Knopfdruck einklappen. Für den Vorwärtsgang gibt es drei verschiedene Fahrmodi. Diese unterscheiden sich in der Stärke der Rekuperation, also der Energierückgewinnung im Schubbetrieb. Es gibt Elektroautofahrer, die schwören auf die unterschiedlichen Fahrmodi. Ich habe es persönlich lieber, wenn ich die Rekuperation mit Gas- und Bremspedal steuere. Daher bin ich die meiste Zeit nur in „B“ gefahren – die Stufe mit der stärksten Rekuperation. Für meinen Geschmack kamen die mechanischen Bremsen vor allem beim Bremsen aus höheren Geschwindigkeiten und bergab fahren zu oft zum Einsatz. Hier würde ich mir wünschen, dass die Rekuperation mehr Energieaufnahme zulässt.

Wie in einem Elektroauto üblich, ist es auch im Electric Vehicle während der Fahrt schön leise. Fußgänger warnt ein abschaltbares künstliches Fahrgeräusch. Das einzige was im Auto wirklich zu hören ist, ist die Umwälzpumpe der Heizung. Der unter dem Kofferraumboden liegende Elektromotor ist flüsterleise und fast gar nicht zu hören. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten sind auch die Windgeräuche extrem leise.

Alles Serie, sonst nichts

Trotz des hohen Dachs liegt der Schwerpunkt durch den im Boden liegenden Akku sehr niedrig. Zusätzlich sorgt die elektronische Stabilitätskontrolle dafür, dass das Auto in der Spur bleibt. ABS und Traktionskontrolle sind natürlich ebenfalls serienmäßig an Bord. Für gute Sicht sorgen die seit 2014 serienmäßigen LED-Scheinwerfer, die so manche H7-Funzeln wortwörtlich in den Schatten stellen. Nebelscheinwerfer sind ebenfalls serienmäßig dabei. Zudem gibt es Klimaanlage, Lichtsensor, getönte Scheiben hinten und vier elektrische Fensterheber.

Die Liste mit Sonderausstattung beschränkt sich beim Electric Vehicle auf Metallic- bzw. Zweifarb-Lackierung. Navi, Bluetooth, Tempomat, Lederausstattung und sonstigen Firlefanz sind in Europa nicht für das Electric Vehicle zu bekommen.

Mit dem mitgelieferten Ladekabel ist das Electric Vehicle an einer Steckdose in acht Stunden vollgeladen. Mit einem speziellen Kabel, um an Typ 2 Ladesäulen zu laden reduziert die die Ladezeit auf etwa sechs Stunden. Zum Schnellladen hat das Electric Vehicle einen CHAdeMO-Anschluss. Hier sind in 30 Minuten 80 Prozent geladen. Für die restlichen 20 Prozent braucht es dann nochmal 30 Minuten. Das Electric Vehicle ist also theoretisch auch für die Mittelstrecke geeignet. In Deutschland verläuft der Ausbau von CHAdeMO-Ladesäulen aber eher schleppend. Über den CHAdeMO-Anschluss ist das Electric Vehicle seit dem Modelljahrwechsel 2014 rückspeisefähig. Das bedeutet, dass über eine Zwischenbox, die Fahrbatterie im Auto das Haus mit Strom versorgen kann. So wird das Electric Vehicle zum mobilen Stromspeicher. Hier ist das Auto wieder der Konkurenz voraus. Denn das können serienmäßig heute nur das Electric Vehicle und der Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid.

Zu wenig Auto für’s Geld

Es wäre unfair, das Auto mit modernen Elektroautos zu vergleichen. Den Preisvergleich muss sich das Electric Vehicle aber trotzdem gefallen lassen. Zwar hat Mitsubishi den Preis schon zwei Mal radikal gesenkt, verlangt aber immer noch 23.790 Euro für das Electric Vehicle – und für das Geld gibt es definitiv zu wenig Auto. In diesem Preissegment kämpfen nämlich auch der Smart Electric Drive, die Renault Zoe und der VW eUp um die wenigen Kunden. Für 15.000 Euro wäre das Electric Vehicle sicher ein Verkaufsschlager.

Die Preise für gebrauchte i-MiEVs liegen jedoch immer noch um die 15.000 Euro. Die Dubletten-Modelle Citroen C-Zero und Peugeot i-On sind schon um die 10.000 Euro zu bekommen. Die baugleichen Franzosen unterscheiden sich in Ausstattungsdetails vom i-MiEV und untereinander.

Das Electric Vehicle ist ideal, für alle die regelmäßig mehr als zwei Sitze brauchen, aber trotzdem kein riesiges Auto wollen. Bei umgelegter Rückbank passen auf die ebene Ladefläche 860 Liter. So wird das Electric Vehicle zu einem kleinen Raumwunder. Sind die Rücksitze hochgeklappt fasst der Kofferraum noch 227 Liter. Das reicht nicht für das Reisegepäck von vier Personen, aber allemal für den Einkauf. Wer in einer CHAdeMO-Wüste wohnt kann mit dem Electric Vehicle keine großen Sprünge machen. Das gilt aber auch für fast alle anderen Elektroautos. Denn auch CCS-Ladesäulen, wie sie VW und BMW brauchen sind hierzulande spärlich gesät. In der Schweiz, Frankreich, den Niederlanden, Dänemark und teilweise Österreich gibt es dagegen reichlich CHAdeMO-Ladesäulen.

Wer i-MiEV oder auch Electric Vehicle fährt ist von dem Auto begeistert und schwört auf das Auto. In Norwegen zählt der i-MiEV zu den meisteverkauften Elektroautos. Wahrscheinlich hat der kleine noch viele verborgene Qualitäten, die mir vor lauter Navi und Tempomat vermissen entgangen sind.

Mehr Informationen

• Bildergalerie
• Electric Vehicle bei Mitsubishi Motors Deutschland
• GoingElectric.de: i-MiEV-Forum

Mitsubishi Deutschland hat mir das Fahrzeug für diesen Test kostenlos für zwei Wochen überlassen.

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Strom kostet Geld. Aber wie Ladesäulenbetreiber diesen abrechnen ist unterschiedlich. Gibt es eine optimale Lösung?

Stellen Sie sich vor, Sie gehen in ein Restaurant. Nach dem Essen verquatschen Sie sich noch bei einem Glas Wein. Als der Kellner dann die Rechnung bringt, trifft Sie der Schlag. Dort stehen nicht wie üblich die verzehrten Speisen und Getränke. Vielmehr stand der Kellner mit der Stoppuhr hinter dem Tresen und verlangt nun einen Minutentarif, für die Zeit die Sie im Restaurant saßen. Der Rechnungsbetrag ist dabei fünf mal höher, als normal. Sicher würde es zu Diskussionen kommen.

Kein Gastronom, der will dass Sie wiederkommen, würde so etwas machen. Unter Umständen kann Ihnen das an einer Ladesäule aber genau das passieren. Aber von vorne. Derzeit gibt es nicht nur einen Kartendschungel, um elektrisch durchs Land reisen zu können – auch bei der Abrechnung des geladenen Stroms herrscht alle andere als Einigkeit.

Von kostenlos bis unverschämt

Wie und ob die Anbieter abrechnen unterscheidet sich teilweise erheblich. Derzeit gibt es vier Varianten, wie man für den Strom bezahlt.

Kostenlos: Für viele Betreiber lohnt sich eine Abrechnung nicht. Noch nutzen zu wenig Fahrzeuge deren öffentliche Ladesäulen. Der Aufwand für eine Abrechnung wäre größer als der „verschenkte“ Strom kostet.

Pauschal: Man zahlt einen festen Betrag für einen bestimmten Zeitraum. Dafür kann man so viel Laden wie man möchte.

Zeitbasiert: Solange das Auto an der Ladesäule hängt, laufen die Kosten. Unabhängig vom verbrauchten Strom oder ob das Fahrzeug schon fertig geladen hat.

Verbrauchsbasiert: Abgerechnet wird der tatsächlich verbrauchte Strom. Also wie man es von zu Hause gewöhnt ist.

Kostenlose Ladesäulen freuen das Elektrofahrerherz natürlich am meisten. So wird Elektroauto fahren richtig günstig. Es ist aber nicht damit zu rechnen, dass die Anbieter auf ewig ihren Strom verschenken. Pauschalen lohnen sich in der Regel nur für Viellader. Also Menschen die fast ausschließlich öffentlich laden. Für Leute die nur gelegentlich an der Säule eines solchen Anbieters laden oder nur auf der Durchreise sind, sind solche Tarife unattraktiv.

Sind Ladeparker ein Problem?

Das Problem bei der zeitbasierten Abrechnung ist, dass verschiedene Elektroautos mit unterschiedlicher Leistung laden können. Wer schnell viel Strom laden kann ist denen gegenüber im Vorteil, die nur mit geringen Leistungen laden können. Zudem laufen oft die Kosten auch weiter, wenn das Fahrzeug voll und die Ladung längst beendet ist. Nicht immer kann man zudem direkt zum Auto zurück, wenn der Akku voll ist. Etwa weil man im Kino sitzt, in einer Besprechung ist, gerade beim Zahnarzt auf dem Stuhl liegt oder mit Bus und Bahn weitergefahren ist.

Bleibt noch die verbrauchabhängige Abrechnung. Dabei zahlt jeder nur das was er „getankt“ hat. Hier könnte es aber zum Problem werden, dass findige Elektrofahrer an solchen Säulen mit eingestecktem Ladekabel parken – sogenannte Ladeparker. So sind zum Beispiel in Berlin die Stellplätze an den Ladesäulen kostenfrei. Also Auto angestöpselt, für 2,50 Euro Strom „getankt“ und eine Woche kostenlos in bester Lage geparkt. Das ist nicht besonders nett, aber leider gibt es Menschen, denen ist das piepegal.

Warum einfach, wenn es auch umständlich geht?

Aber was wollen die Elektrofahrer? Ich habe im größten Elektrofahrer-Forum, GoingElectric.de, nachgefragt. Die Ergebnisse sind sicher nur eingeschränkt repräsentativ. Die Richtung der Antworten ist trotzdem eindeutig. Stand heute 21 Uhr haben sich 90 Personen an der Abstimmung beteiligt. Nur 12 Prozent bevorzugen eine zeitbasierte Abrechnung. 49 Prozent schätzen das Problem von Ladeparkern als nicht relevant ein und stimmen für eine reine Verbrauchsabrechnung. 19 Prozent wollen die maximale Standdauer durch eine Parkscheibe beschränken. Und 20 Prozent plädieren dafür, nach einer bestimmten Standdauer zusätzlich eine zeitabhängige Gebühr zu erheben. Damit plädieren insgesamt 88 Prozent für eine verbrauchsabhängige Abrechnung.

Wer eine Ladesäule aufstellt hat natürlich ein Interesse daran, dass dort auch möglichst viele Strom kaufen. Es ist also auch nicht in seinem Interesse, dass dort jemand sein Elektroauto dauerhaft abstellt. Die EnBW hat das Kind direkt mit dem Bade ausgeschüttet und setzt ausschließlich auf zeitbasierte Abrechnung. Da kann dann eine Kilowattstunde auch schon mal 1,70 Euro kosten. Und wer nach Ladeende nicht direkt zum Auto flitzt und es umparkt, wird richtig zu Kasse gebeten. Denn dort kostet die Stunde bis zu fünf Euro. RWE rechnet, vorausgesetzt man hat bei RWE oder einem Partner* einen Vertrag, nach Kilowattstunden ab. The New Motion rechnet an seinen eigenen Ladestationen ebenfalls größtenteils nach Verbrauch ab. Den Vogel schießt aber die wohl teuerste Stromtankstelle Deutschlands in Neustrelitz ab. Der Mindesttarif beträgt 13 Euro für zwei Stunden. Mit einem eGolf kostet die Kilowattstunde dann 1,75 Euro. Selbst mit einem Fahrzeug, dass mit 22 Kilowatt laden kann, legt man noch 60 Cent für die Kilowattstunde hin. Dafür hat die Säule auch nur Mittwochs bis Sonntags von 11 bis 17 Uhr geöffnet. Bei solchem Service zahlt man natürlich gerne etwas mehr.

Dynamisch reagieren

Eine verbrauchsabhängige Abrechnung ist sicher die fairste und kundenfreundlichste Methode. Sollten sich an bestimmten Hotspots regelmäßig Ladeparker breit machen, muss in einer ersten Stufe die maximale Standzeit mit einer Parkscheibe begrenzt werden. Hier sind die Energieversorger gefragt, mit den Nutzern und dem Parkraumbewirtschaftern, also in der Regel den Kommunen, im Gespräch zu bleiben, Probleme zu erkennen und angemessen zu reagieren. Denn eine Parkscheiben-Regelung bringt nur dann was, wenn die Kommunen auch kontrollieren. Das dürfte an den meisten Hotspots jedoch ohnehin der Fall sein.

Sollte auch die Parkscheiben-Regelung nicht greifen und die Ladeparker verscheuchen, dann erst sollten die Energieversorger die nächste Stufe zünden und die verbrauchsabhängige und die zeitbasierte Abrechnung kombinieren. Nach einer bestimmten Standzeit beginnt dann die zeitabhängige Abrechnung zu laufen. Ob diese nach einer generellen Zeit oder erst nach einem bestimmten Zeitraum nach dem Ladeende beginnt, kann man im Einzelfall diskutieren. Wichtig ist, dass dem Kunden die Kosten über ein Display an der Säule, in der App, Aushang oder Beschilderung transparent gemacht werden.

Das Problem zeigt, dass es mit dem Aufstellen einer Ladesäule nicht getan ist. Die Anbieter müssen sich mit den Nutzerinnen und Nutzern auseinandersetzen und attraktive Angebote schaffen. Sie müssen auf Probleme dynamisch reagieren und nach sinnvollen Lösungen suchen. Gerade für die Energieversorger müsste ein Erfolg der Elektromobilität ein wichtiges Ziel sein. Denn einem Elektroautofahrer können sie sehr viel Strom verkaufen. Wer Clever ist, sichert sich schon früh seinen Kundenkreis und überzeugt mit vernünftigen Angeboten und gutem Service. Dazu gehört auch das Thema Roaming. Aber das ist dann wieder eine eigene Geschichte.

Übrigens: Der nette Elektrofahrer legt beim Laden immer eine Ladescheibe ins Auto.

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Warum noch einen Verbrenner kaufen, wenn es das Elektroauto günstiger gibt? Bei Renault ist es jetzt so weit.

Zum vergangenen Jahreswechsel gab es schon in drei ausgewählten Renault-Autohäusern ZOEs zum Schnäppchenpreis. Gut 14.000 Euro musste man hier für eine Tageszulassung hinlegen. Jetzt hat Renault offiziell bei ZOE an der Preisschraube gedreht – zumindest vorübergehend. Ganze 5.000 Euro ist die ZOE nun günstiger. Das Angebot gilt für alle im Mai oder Juni bestellten ZOEs. In der Grundausstattung „Life“ kostet die ZOE dann nur noch 16.500 Euro. Die Spitzenmodelle „Zen“ und „Intens“ sind beim Händler jetzt für 18.300 Euro zu haben. Hinzu kommt noch die Batteriemiete, die sich nach Laufzeit und Laufleistung staffelt. Bei 45.000 Kilometern kommen so in drei Jahren nochmal 3.096 Euro Batteriemiete hinzu. Dafür fährt die ZOE auf 100 Kilometern mit Strom für 4,50 Euro und ist für zehn Jahre Steuerbefreit. Die Wartungs- und Inspektionskosten sind beim Elektroauto ebenfalls viel geringer als bei einem Verbrenner.

Damit ist das Elektroauto erstmal nicht nur im Unterhalt sondern auch in der Anschaffung deutlich günstiger als ein vergleichbarer Verbrenner. Ein Renault Clio, der es mit ZOE von der Leistung und der Ausstattung aufnehmen kann kostet 19.880 Euro. Selbst inklusive der Batteriemiete für 45.000 Kilometer in drei Jahren liegt ZOE so unter dem Anschaffungspreis eines Clio. Und den Fahrkomfort und die Spritzigkeit eines Elektroautos gibt es beim Clio für kein Geld der Welt. Der Clio Luxe TCe 120 EDC eco hat einen NEFZ-Verbrauch im Mix von 5,2 Litern auf 100 Kilometer. Real darf man also gerne mit mindestens 6,2 Litern rechnen. Bei einem Benzinpreis von 1,40 Euro kosten 100 Kilometer 8,68 Euro nur für Benzin. Mit ZOE sparen Sie also für alle 100 Kilometer noch über vier Euro Treibstoffkosten.

Also ab zum Autohaus. In Stuttgart beim Autohaus von der Weppen können Sie die ZOE jetzt auch am Wochenende Probefahren. Melden Sie sich einfach beim Z.E. Verkäufer Herr Handke.

Datenblatt und Preisliste Renault ZOE

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Der elektrische Transporter von Nissan ist ein wahres Multitalent für Familie, Handwerker und Fahrdienste.

Wer ein großes elektrisches Auto sucht, hat derzeit nur die Wahl zwischen dem langsam in die Jahre gekommenen Renault Kangoo Z.E. und dem seit vergangenem Jahr in Deutschland erhältlichen Nissan e-NV200. Dieser stammt vom mit einem Verbrennungsmotor angetriebenen NV200 ab. Optisch unterscheidet sich der e-NV200 vor allem durch die Frontpartie. Statt der klassischen Kühlerhaube, verstecken sich hinter einer Klappe mit elektroblauem Nissanlogo die Ladeanschlüsse. Unter der Haube verbirgt sich der Antriebsstrang aus dem Nissan Leaf, dem meistverkauften Elektroauto der Welt. Das bedeutet auch beim e-NV200 sorgt ein 80 Kilowatt Elektromotor mit 254 Newtonmetern für ordentlich Vortrieb. Da das elektrische Aggregat inklusive Leistungselektronik deutlich kleiner ist als ein Verbrennungsmotor ist der Motorraum beim e-NV200 nur spärlich gefüllt. Einen Frunk, also einen weiteren Kofferraum unter der klassischen Motorhaube, wie beim Tesla Model S oder dem BMW i3 fehlt aber leider im e-NV200. Wofür auch, werden sich die Ingenieure von Nissan gedacht haben. Denn wenn es etwas reichlich gibt im e-NV200, dann ist es Platz.

Ich war für zwei Wochen mit dem e-NV200 Evalia Tekna unterwegs. Fünf Sitzplätze, zwei Schiebetüren im Fond und eine riesige Heckklappe unter der ich mit meinen 1,80 Meter bequem stehen konnte. Kinderwagen passen problemlos am Stück in den Kofferraum und daneben ist noch reichlich Platz für den Wocheneinkauf einer Großfamilie. Nicht umsonst haben Fahrzeuge dieser Klasse den Beinamen „Babybomber“. Vorne sitzt man hoch wie in einem SUV und hat einen guten Überblick über den vorderen Teil des Fahrzeugs und den Verkehr. Das bei einem Elektroauto typische Einganggetriebe und die zwei verschiedenen Rekuperationsstufen des e-NV200 sorgen dafür, dass man mit dem großen Auto bequem durch die Straßen gleiten kann. Die beiden großen Außenspiegel lassen sich elektrisch in Position bringen. Die Schalter dafür sind leider etwas unglücklich auf Höhe des linken Knies montiert. Auch der Schalter für das künstliche Fahrgeräusch ist auf Kniehöhe. Ansonsten sind alle Knöpfe und Schalter gut vom Fahrerplatz aus zu erreichen. Ein Kuriosum ist der Handbremshebel. Der sitzt nämlich links vom Beifahrersitz und ist durch die Mittelkonsole vom Fahrersitz getrennt. Als man damals den japanischen Rechtslenker auf Linkslenker umgestaltete, hatte man bei der Handbremse wohl keine Lust mehr.

Nur Straßenbahn fahren ist schöner

Ich bin jetzt schon gut 50.000 Kilometer rein elektrisch gefahren. Ich steige also schon eine Weile nicht mehr mit dem typischen Elektroautogrinsen aus. Doch der e-NV200 hat es geschafft, mir dieses Elektroautogrinsen wieder ins Gesicht zu meißeln. Ein Kastenauto ist zwar kein Rennwagen, aber der e-NV200 gibt sich sichtlich Mühe. Die 80 Kilowatt Motorleistung verbergen sich hinter einem deutlichen Widerstand am Fahrpedal. Wer nicht beherzt zutritt, bekommt nur 60 Kilowatt. Und die zusätzlichen 20 Kilowatt machen den Unterschied. So lässt auch das große Auto so einiges beim Ampelstart stehen und erntet an der nächsten roten Ampel erstaunte Blicke.

Auf den ersten Blick lassen die Blattfedern an der Hinterachse schlimmes erahnen. Doch durch den unter dem Fahrzeugboden hängenden Akku liegt auch hier der Schwerpunkt sehr niedrig. Das recht straffe aber nicht unkomfortable Fahrwerk tut sein Übriges für die Straßenlage. Um nicht zu sagen, die Karre klebt wie Pattex auf dem Asphalt. Zudem ist der e-NV mit einem Wendekreis von 11,3 Metern extrem wendig. Kein Wunder also, dass selbst erfahrene Elektroauto-Fahrerinnen breit grinsend über die Landstraße zischen. So viel Fahrspaß gibt es in keinem anderen Auto dieser Größe. Und das ganze ohne dröhnenden Motor und Vibrationen.

Im Test bin ich gut 1.500 Kilometer gefahren. Dabei zeigte der e-NV200 eine realistische Reichweite zwischen 130 und 150 Kilometer. Der Verbrauch im Test lag zwischen 15 und 17 Kilowattstunden auf 100 Kilometern. Bis auf die kleinste Kastenwagen-Variante sind alle e-NV200 mit einem CHAdeMO-Schnellladeanschluss ausgestattet. So konnte ich problemlos von Stuttgart nach Nürnberg und von Stuttgart nach Mainz fahren. An einer CHAdeMO-Ladesäule mit 50 Kilowatt Leistung ist der Akku in 30 Minuten von null auf 80 Prozent geladen. Für die restlichen 20 Prozent dauert es dann nochmal etwa 30 Minuten. In Wiesloch, also genau zwischen Stuttgart und Mainz steht neuerdings eine solche Ladesäule. So konnte ich mit einem nur 40-minütgem Ladestopp meine Stammstrecke fahren. Zeit zum Einkaufen, E-Mails checken oder es sich einfach nur auf der Rückbank bequem machen. Ein Knopfdruck auf die Fernbedienung reicht, um die Standklimatisierung beim Laden einzuschalten. Diese läuft dann so lange, bis das Fahrzeug vom Strom getrennt wird.

Üppig ausgestattet

Zuhause lädt der Nissan e-NV200 einfach an der Steckdose mit dem mitgelieferten 2,3 Kilowatt Ladekabel. Von null auf 100 Prozent braucht es damit gut zehn Stunden. Über eine Wallbox kann er serienmäßig mit 3,6 Kilowatt laden. Das reduziert die Ladezeit auf knapp sieben Stunden. Optional gibt es für alle Ausstattungsversionen für knapp 1.050 Euro ein 6,6 Kilowatt Onbord-Ladegerät. An einer entsprechenden Wallbox oder Ladestation dauert der Ladevorgang dann nur noch etwa dreieinhalb Stunden. Dafür braucht der Nissan aber 32 Ampere auf einer Phase. Solche Schieflasten sind in Deutschland in der Regel nicht erlaubt und bedürfen bei der Installation zu Hause einer Genehmigung durch den Netzbetreiber. Zu empfehlen ist das 6,6 Kilowatt Ladegerät durch aus. Denn das Auto ist so vielseitiger einsetzbar. Nach Nürnberg zur Schwester zum Grillen fahren, war nur möglich, da der Testwagen ein 6,6 Kilowatt Ladegerät hatte und ich vor Ort das Auto in knapp drei Stunden wieder laden konnte. Leider fehlen sowohl das 3,6 als auch das 6,6 Kilowatt Typ2 auf Typ1-Ladekabel in der Serie und im Zubehörkatalog und muss selbst beschafft werden. Hierfür können nochmal bis zu 400 Euro anfallen.

Der 6,6 Kilowatt-Lader ist dann auch das einzige Extra bei der Fünfsitzer-Version des e-NV200. Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfer, Licht- und Regensensor, Multimedia- und Navigationssystem, Sitz- und Lenkradheizung, Multifunktionslenkrad, Klimaautomatik, Standheizung, Keyless go, Isofix, Tempomat, Online-Anbindung mit Smartphone-App, elektrische Fensterheber, Rückfahrkamera und noch einiges mehr sind ab Werk an Bord. Das einzige was ich wirklich vermisst habe, war eine Armstütze für die vorderen Sitze.

Navi mit verborgenen Qualitäten

Wie der Antriebsstrang stammt auch das Multimedia- und Navigationssystem aus dem Nissan Leaf. Auf den ersten Blick wirkt es etwas altbacken und grobschlächtig. Hier lohnt es sich allerdings das Handbuch zu wälzen oder einfach einen Leaf-Veteranen zu fragen. Denn tief im Multimedia- und Navigationssystem ist so mancher Schatz verborgen, der das Leben leichter macht. Das Kartenmaterial könnte etwas aktueller sein. Der Ende 2013 eröffnete Bud-Spencer-Tunnel in Schwäbisch Gmünd ist dem Navi völlig unbekannt. Angaben zu Geschwindigkeitsbeschränkungen tauchen nur sporadisch im Display auf und sind nicht wirklich verlässlich. Probleme bekommt auch die 2-D-Detailansicht, wenn zwei Abbiegungen aufeinander folgen. Das Nachladen der nächsten Anweisung dauert definitiv zu lange. Die optische Anmutung der Menüs und Karten ist für iOS- und Android-verwöhnte Augen gewöhnungsbedürftig. Was der allgemeinen Funktionalität aber keinen Abbruch tut. Bluetooth, USB mit iPod-Funktion, detaillierter Lade- und Klimaanlagentimer, Verbrauchsstatistiken und vieles mehr sind dabei. Der Radioempfang könnte jedoch etwas besser sein.

Riesiger Laderaum mit kleinen Schwächen

Der Laderaum, der in der Transportervariante zwei Europaletten schluckt, bietet auch mit Rückbank Platz en Masse. Mit einem Rollo der sich nach vorne und hinten öffnen lässt, kann man das Gepäck vor neugierigen Blicken schützen. Vermisst habe ich aber Taschenhaken, an denen man die Einkaufstüten oder die Taschen mit dem Ladekabel befestigen kann. So kullert alles munter durch den riesigen Kofferraum. Lediglich vier Spannösen sind auf dem Kofferraumboden zu finden. Aber jedes Mal den Einkauf mit einer Expanderspinne vertäuen? Die Lösungen im Zubehör-Katalog können auch nicht wirklich überzeugen. Hier sind kreative Eigenlösungen gefragt. Ein Fach für die Ladekabel unter dem leeren Kofferaumboden, hätte das Elektrofahrerherz ebenfalls gefreut.

Im Passagierraum gibt es in den vorderen Türen schmale Ablagen, die aber höchstens die Tageszeitung aufnehmen. Am Armaturenbrett finden sich für Fahrer und Beifahrer Getränkehalter. Die Ablagen in der Mittelkonsole könnten besser eingeteilt sein, hier finden sich aber noch zwei Getränkehalter. Unter dem Fahrersitz findet sich noch eine Schublade für dies und das. Für die Passagiere im Fond gibt es Getränkehalter in den Schiebetüren und den an den Vordersitzen angebrachten Klapptische. Für die Fondpassagiere gibt es einen zusätzlichen 12-Volt-Anschluss. Die getönten Schiebefenster im Fond sind relativ klein und lassen den Innenraum hinten recht dunkel wirken.

Der e-NV200 ist ein gelungenes Elektroauto. Durch seinen größeren Laderaum und die flexibleren Auflademöglichkeiten, könnte er zum Menetekel für den Renault Kangoo Z.E. werden. Zumal der Transporter etwa genauso viel Kostet wie der Renault. Bei Nissan gibt es aber mehr Optionen. Als Fünfsitzer ist der Renault gut 4.000 Euro günstiger, aber auch spärlicher ausgestattet.

Überzeugt mit leichten Abzügen in der B-Note.

Der Nissan e-NV200 bekommt daher nur Abzüge in der B-Note. Zum einen für die fehlenden Taschenhaken im Kofferraum. Zum anderen fehlt eine Dämmung zwischen Fahrerkabine und Motorraum. So ist der Frontantrieb lauter als nötig in der Fahrgastzelle zu hören. Eine einfache Dämmmatte hätte hier den elektrischen Fahrkomfort noch erhöht. Fährt man ohne Beifahrer klappert der Gurt an der Verkleidung der B-Säule. Der Ladeanschluss unter der Kühlerhaube ist leider nicht beleuchtet, was das Laden vor allem nachts zum Gefummel macht. Auch fehlt eine Verriegelung für den Typ1-Stecker am Fahrzeug, so wie sie der Leaf inzwischen hat. So muss man auch noch ein Vorhängeschloss unter der Klappe an den Stecker fummeln, wenn man das Ladekabel nicht geklaut bekommen möchte. Nachts bei Regen und zwei Grad Außentemperatur an einer verlassenen Ladesäule kein Spaß. Es sind also nur Kleinigkeiten, an denen Nissan drehen muss, um den e-NV200 noch besser zu machen.

Konkurrenzlos

Nun gut und der Akku könnte bei einem Elektroauto immer ein bisschen größer sein – so auch beim e-NV200. Ihm würden 10 Kilowattstunden mehr sicher gut anstehen. Vor allem im Winter, wenn der riesiege Innenraum geheitzt werden will, kann man die zusätzliche Energie gut gebrauchen. Platz ist jedenfalls unter dem Auto jedenfalls reichlich. Die 24 Kilowattstunden-Batterie füllt gerade mal die Hälfte des vorhandenen Platzes aus.

Der e-NV200 ist als Transporter nicht nur ein optimales Handwerker-Auto – vor allem wenn eine CHAdeMO-Ladestation zur Verfügung steht. Als Fünfsitzer macht er nicht nur Familien froh, sondern eignet sich auch perfekt für Taxi- und Fahrdienste – Voraussetzung ist allerdings eine CHAdeMO-Ladestation. Aber Gerüchte munkeln, dass es noch heuer 20 Kilowatt CHAdeMO-Wallboxen für 5.000 Euro geben soll.

Das Testfahzeug kostet ohne Batterie 30.870 Euro plus 1047 Euro für das 6,6 Kilowatt Onboard-Ladegerät. Die Batteriemiete ist nach Laufzeit und Kilometerleistung gestaffelt und kostet ab 86,87 Euro im Monat. Mit Kaufbatterie kostet das Fahrzeug 36.766 Euro plus 1047 Euro für das 6,6 Kilowatt Onboard-Ladegerät. Der Transporter ist mit Batteriemiete ab 23.919 Euro erhältlich.

Für den Test hat mir Nissan Deutschland das Fahrzeug für zwei Wochen kostenlos zur Verfügung gestellt.

Nissan.de: e-NV200 Nutzfahrzeug

Nissan.de: e-NV200 Fünfsitzer

Bildergalerie

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Impressionen

e-NV200: Innenraum

e-NV200: Kopffreiheit

e-NV200: Amaturentafel

e-NV200: Rücksitze umgeklappt

e-NV 200: Raumwunder

e-NV200: 50 Kilowatt Triple-Charger

e-NV200: 30 Kilowatt Triple-Charger

e-NV200: CHAdeMO

e-NV200: Im Grünen

e-NV200: Isofix

e-NV 200: Großer Kofferaum

e-NV200 Laden mit einer moblien Ladebox

Der Beitrag Nissan e-NV200 – Der Kangoo-Killer erschien zuerst auf ZoePionierin.

Vom Versuch und Scheitern der Medien über Elektromobilität zu berichten.

Als Journalist hat man es manchmal nicht leicht. Morgens sagt der Chefredakteur ein Thema an und am Abend oder wenn man Glück hat ein paar Tage später muss der Artikel oder der Beitrag fertig sein. Natürlich mit Fakten und Experteninterviews. Gerade bei der Elektromobilität scheitern immer wieder Journalisten an dieser Aufgabe. Das Ergebnis sind Artikel und Beiträge die unter Elektroauto-Fahrerinnen und -Fahrern lautes aufstöhnen oder gar öffentliche Empörung auslösen. Berühmtestes Beispiel ist wohl der Reichweitentest für Elektrofahrzeuge der Zeitschrift Auto Motor Sport.

Vergangenen Sonntag ließ ich bei Berlin Direkt im ZDF das Wochenende ausklingen. Ein Beitrag über die Montag und Dienstag stattfindende Nationale Konferenz für Elektromobilität war auch dabei. Innerlich schon auf das schlimmste gefasst, hat es mich dann fast von der Couch gehauen. Aber nicht die Phrasen von Regierungssprecher Seibert waren Schuld. Vielmehr hat der Beitrag tatsächlich versucht das Versagen der Bundesregierung bei der Elektromobilität herauszuarbeiten. Schuld sind aber in erster Linie die Autos selbst. „Sie haben immer noch einen viel höheren Preis als normale Verbrennungsfahrzeuge. Müssen nach 60 bis 90 Kilometern schon wieder aufgeladen werden.“

60 bis 90 Kilometer Reichweite? Ich habe mich wohl verhört! Wie kommt man denn auf so einen Unfug? Kein Wunder, dass niemand ein Elektroauto möchte, wenn derart falsche Behauptungen in Medienberichten wie ein Mantra wiederholt werden. Da kann ich mich hier dumm und dusselig bloggen.

Der Journalist hat immer Recht?

Also einen Hinweis per Twitter an Berlin Direkt geschickt, dass das Elektroauto ja nicht in Fahrt kommen könne, wenn immer wieder solch ein Unsinn berichtet würde. Da wird sicher jemand in der Redaktion nochmal nachschauen und feststellen, dass es falsch ist. Vielleicht würde man es auch korrigieren, denke ich ganz naiv. Aber nichts dergleichen. Die Antwort der Beitragsautorin sprach mir erstmal jegliche fachliche Kompetenz ab und sie beharrte auf ihrer Aussage – sie habe es schließlich recherchiert, Fehler ausgeschlossen. Na dann. Wundert sich da noch ernsthaft jemand, wenn der Journalismus in Deutschland ein Glaubwürdigkeitsproblem hat?

Kein Grund gleich mit der Verschwörungskeule zu schwingen. Denn Fehler können passieren, passieren uns allen und ich habe auch schon Blödsinn geschrieben. Nur wenn der Schreiner einen Fehler macht, sieht es nur sein Kunde. Wenn Journalisten Fehler machen, sehen es alle. Dann sollte man aber mit den Fehlern umgehen können und nicht direkt in eine Abwehrhaltung verfallen.

Man wird aber auch nicht Redakteurin bei Berlin Direkt, wenn man das journalistische Handwerk nicht beherrscht. Wo kamen also diese Zahlen her, wer verbreitet so was? Ich habe die Autorin daher per Mail um ihre Quellen gebeten. Denn eigentlich ist ihr kein Vorwurf zu machen. Sie hat sich eben an dem bedient, was auf dem Meinungsmarkt ist. Und was die Elektromobilität angeht, haben nicht die Nutzerinnen und Nutzer die Meinungshoheit, sondern die von Fördermilliarden gefütterten Institute und Forschungseinrichtungen. Und woran könnten die noch forschen, wenn klar würde, dass Elektromobilität schon längst keine Zukunftsvision mehr ist und sie zugeben müssten, dass ein kalifonisches Start-up die gesamte deutsche Automobilindustrie am Nasenring durch die Manege zieht.

Was bleibt ist der schlechte Ruf der Fahrzeuge

Die Autorin hat dann glücklicherweise nochmal ihre Zahlen überprüft. Ich zitiere mit ihrer Erlaubnis der Antwortmail:

„Ich habe mich auf Zahlen aus einem Vortrag bezogen, den ich am KIT gehört habe und weil ein Batterieforscher diese auch nannte, waren es für mich 60-90 Kilometer im Schnitt. Also sorry, offensichtlicher Fehler weil zu alte Zahlen. […] Ich hoffe nur, dass deutlich wurde in meinem TV-Beitrag, dass es mir nicht um die Herabwürdigung von Elektromobilität ging. […] Mir ging es um das politische Ziel, das nicht erreicht wird.“

Was aber bei den Menschen hängen bleibt, so meine Erfahrung aus vielen Gesprächen, ist, dass es keine vernünftigen Elektroautos gibt. Aber vielleicht bin ich da auch zu pessimistisch. Die Elektromobilität ist in der Tat kein einfaches Thema. Von zu vielen Seiten rufen zu viele Interessen durcheinander. Da braucht es schon Zeit und Hartnäckigkeit, sich ein objektives Bild zu machen. Ein Beispiel für die vielen Stimmen ist die vom Verband der deutschen Automobilwirtschaft propagierte Zahl von 17 deutschen Elektroautomodellen, die bisher auf dem Markt sind. Nachgezählt hat aber offensichtlich noch niemand. Auch im Berlin Direkt-Beitrag wird die Zahl einfach übernommen. Also zählen wir doch mal nach: VW eGolf, VW eUP, BMW i3, Smart ED – der in Frankreich gebaut wird, Mercedes Benz B-Klasse ED und den zumindest in Deutschland gefertigten aber so gut wie nicht verkauften Ford Focus Electric. Wohlwollend sind es also in Summe sechs. Der Rest sind Plug-In-Hybride und die kommen tatsächlich nur 30 Kilometer weit, bevor sie den Verbrennungsmotor anschmeißen.

Worüber wir eigentlich reden sollten

Die traurige Wahrheit ist, dass die deutsche Industrie gerade entgegen ihren vollmundigen Ankündigungen den Trend verpennt. Die Markt- und Technologieführerschaft bei dem Thema haben längst Frankreich, Japan und die USA übernommen. So ist die elektrische B-Klasse von Mercedes Benz technisch komplett von Tesla und mehr schlecht als recht in eine Mercedes-Karosserie eingebaut. Warum begründet Dieter Zetsche in einem seltenen Moment der Ehrlichkeit 2014 im Spiegel-Interview:

„Wir hatten eine Elektroantriebsvariante für die B-Klasse entwickelt, einen Range-Extender. Wir haben mit unserer Lösung die geforderte Leistung nicht erreicht, die Zeitvorgabe und das Budget nicht eingehalten. Und dann gab es ein Novum in unserem Hause: Wir haben das Projekt beendet und entschieden, dass wir diese B-Klasse stattdessen mit einer Antriebseinheit von Tesla ausstatten. Das war ein lauter Weckruf.“

Also bleiben sie, liebe Journalistinnen und Journalisten, gerade beim Thema Elektromobilität besonders kritisch und glauben sie nicht alles, was man ihnen erzählt. Vor allem fragen Sie sich, warum erzählt derjenige mir das was er erzählt. Und vielleicht korrigiert das ZDF ja doch noch den Fehler.

Beitrag in der ZDF-Mediathek

Auszug aus dem Gespräch bei Twitter

Der Beitrag Die verflixten Zahlen erschien zuerst auf ZoePionierin.

Nach 723 Tagen und 42.490 musste ZOE zu ihrer zweiten Inspektion.

Zur Inspektion fährt man eigentlich immer mit einem mulmigen Gefühl. Hoffentlich ist noch alles dran und ganz. Mit dem Elektroauto lässt sich so ein Termin ein Stück weit entspannter angehen. Denn fast alle Teile, die bei normalen Autofahrern ein Ziehen im Portemonnaie verursachen, fehlen beim Elektroauto. Hier stellt man sich nur zwei Fragen. In welchem Zustand ist die Fahrbatterie und wie sehen die Bremsen aus?

Eigentlich lief es fast genau ab, wie vor einem Jahr. Heuer gab es jedoch keine Softwareupdates für die Steuergeräte, so dass dieses Mal nicht die Hochvoltbatterie getrennt werden musste. Das hat eine Menge Zeit gespart. So ist eigentlich alles nur Sichtkontrolle. Die Düsen der Scheibenwischanlage eingestellt, den Champagner unter den Scheibenklar nachgefüllt – 2,10 Euro für einen halben Liter. Unterboden, Antriebsmanschetten, Aufhängung: alles in Ordnung. Die 12 Volt-Batterie ist ebenfalls in perfektem Zustand. Selbst die Original-Wischerblätter sind nach zwei Jahren noch einwandfrei. Der Rost an den unlackierten Teilen sieht noch aus wie im vergangen Jahr.

Dann ein Blick auf die Bremsbeläge. Vor einem Jahr nach gut 20.000 Kilometern hatten sie noch 80 Prozent. Jetzt gute 20.000 Kilometer und ein Jahr Später sind es noch 60 Prozent. Ein zufällig anwesender TÜV-Prüfer schaut etwas ungläubig auf die Belege und stößt ein anerkennendes „Die gehen nochmal 40.000 Kilometer“, aus. Zur Erinnerung: ich wohne in Stuttgart auf dem Berg und fahre täglich hoch und runter – eigentlich ein Bremsenkiller. Dank der Rekuperation muss ich mir also bei der ZOE sobald keine Gedanken über die Bremsen machen.

Elektroautos stehen nicht auf der Speisekarte

Erfreulich war, dass obwohl ich mitten im Marderland wohne, keine Spur von einem Marder zu sehen war. Die stehen offensichtlich nicht auf Elektroautos und fressen sich lieber an den Verbrennern meiner Nachbarn satt. Wohl bekomms.

Bevor es ans Diagnosegerät ging, gab es noch einen frischen Pollenfilter für die Klimaanlage und frisches Öl auf alle Schlösser und Scharniere. Der Mechaniker prüfte auch die Kontakte des Ladekabels und des Ladeanschluss‘, dass hier nichts verschmort oder abgebrochen ist. Auch hier gab es nichts zu beanstanden.

Dann kam der Moment der Wahrheit: Ab ans Diagnosegerät und einen Blick auf den Fahrakku geworfen. Dieser hat noch 95 Prozent seiner Kapazität. Die offensichtlich fehlenden fünf Prozent sind mir im Alltag und auch auf der Langstrecke nicht aufgefallen. Gemessen wurde der Wert bei einem Ladezustand von 40 Prozent. Im Fehlerspeicher waren ein paar Einträge, aber nichts was ich mitbekommen hätte. Außer, dass vergangene Woche einmal kurz die Rekuperation aussetzte, hat ZOE mir im vergangenen Jahr keinen Ärger gemacht.

Ich kann Geräusche hören

Zum Abschluss habe ich das Auto noch gewaschen bekommen und nachdem ich 118,89 Euro für die Inspektion inklusive neuem Luftfilter und bereits oben erwähntem Luxus-Scheibenklar bezahlt habe konnte ich auch schon wieder heimfahren.

Übernächste Woche muss sie dann nochmal wegen dem Rekuperations-Aussetzer zu einer genaueren Analyse. Außerdem finde ich, dass der Motor lauter geworden ist und bei bestimmten Geschwindigkeiten und Leistungen „komisch“ klingt. Da der Antriebstrang fünf Jahre Garantie hat, mache ich mir da keine Sorgen. Die Kleine zieht jedenfalls noch wie am ersten Tag. Davon habe ich mich vergangene Woche am Rande eines Sicherheitstrainings bei einem Sprintrennen mit einer neuen ZOE überzeugt.

Bildergalerie

Renault ZOE 2. Inspektion

Renault ZOE 2. Inspektion

Renault ZOE 2. Inspektion

Renault ZOE 2. Inspektion

Renault ZOE 2. Inspektion

Renault ZOE 2. Inspektion

Renault ZOE 2. Inspektion

Renault ZOE 2. Inspektion

Renault ZOE - 2. Inspektion

Renault ZOE 2. Inspektion

Renault ZOE 2. Inspektion

Renault ZOE 2. Inspektion

Renault ZOE 2. Inspektion

Renault ZOE - 2. Inspektion

Der Beitrag Renault ZOE – Inspektion die Zweite erschien zuerst auf ZoePionierin.

Nach einer Woche Tesla Model S ist nichts mehr wie es mal war.

Einen Testbericht über das Tesla Model S zu schreiben gestaltet sich nicht wirklich einfach. Einen Testwagen für mehr als 30 Minuten zu bekommen, ist unmöglich. In der deutschen Presseabteilung des kalifornischen Elektroautobauers macht man zwar gerne Versprechen, ignoriert dann aber Nachfragen. Das andere große Hindernis sind die Teslafahrer selbst. Diese haben eine besondere Beziehung zu ihrem Elektroauto. Da kann man schon mal schnell im Shitstorm stehen, wenn etwas im Artikel nicht stimmt.

Als Elektoautobloggerin komme ich natürlich nicht an diesem Auto vorbei. Aber einen Testbericht schreiben, nachdem ich auf einem Probefahrtevent mal 15 Minuten unter Aufsicht durch Frankfurt oder durch den Rheingau gefahren bin – das geht wohl kaum. So findet sich in meinem Blog auch nur ganz wenig zum Tesla Model S. Aber Ende letzten Jahres kam eine Teslafahrerin auf mich zu und machte mir ein Angebot, dass ich nicht ablehnen konnte: Eine Woche meine ZOE gegen ihr Tesla Model S 60 tauschen.

Tausche ZOE gegen Tesla

Ende Mai war es dann soweit. In Ehningen bei Stuttgart habe ich meine frisch geputzte und polierte ZOE gegen das weiße Tesla Model S 60 von DriveTesla.eu getauscht. Für eine Woche würde ich jetzt zu dem besonderen Club der Tesla-Fahrerinnen gehören. Und es ist ein besonderer Club, denn wer einen Tesla fährt, dem sind die meisten Elektroauto-Probleme fremd. Über Reichweiten von 80 bis 180 Kilometer, kann man dann nur müde lächeln. Ladezeiten von bis zu zehn Stunden und das ewige Suchen von Schnellladesäulen, kennen sie nicht. Denn mit dem Tesla Model S und auch mit dem Model X kommt serienmäßig der kostenlose Zugang zu allen Superchargern. In Deutschland immerhin schon über 40 Stück. Damit ist schon jetzt jeder Punkt in Deutschland mit einem Model S zu erreichen. Und so ein Supercharger hat es in sich. Beim Model S mit 85 Kilowattstunden-Batterie lädt der Supercharger in nur 30 Minuten 250 bis 300 Kilometer nach. Bei der Version mit dem 60 Kilowattstunden-Akku sind es 180 bis 220 Kilometer. Beim Model S 70 sind es 200 bis 250 Kilometer.

Das Model S zwingt also noch weniger Autofahrer zu Kompromissen. Große Reichweite, schnelle und kostenlose Ladestationen – da bleibt dann gar kein Argument mehr gegen das Elektroauto übrig. Außer natürlich der hohe Anschaffungspreis. Der hat es bei Tesla durchaus in sich. Die neue 70er Version geht bei gut 75.000 Euro los. Macht man es sich dann noch ein bisschen schön im Auto, sind es schnell über 90.000 Euro. Das teuerste Modell bringt es inklusiver sämtlicher Extras auf knapp 144.000 Euro. Aber für einen Audi S7 oder einen 6er BMW werden ähnliche Preise aufgerufen. Und die kosten noch Steuern und wollen alle 100 Kilometer mindestens zehn Liter edelstes Benzin. Von den Wartungskosten bei solchen PS-Boliden mal ganz abgesehen. Also haben wir auch das Preisargument ausgehebelt.

Aber das ist natürlich auf die Oberklasse beschränkt. Der Volkstesla, das Model 3, lässt noch mindestens zwei Jahre auf sich warten. Um nahezu sorgenfrei Elektroauto fahren zu können bedarf es also noch guter finanzieller Verhältnisse.

It’s the software, stupid!

Der Tesla unterscheidet sich aber nicht nur beim Antrieb von seiner verbrennenden Konkurrenz. Tesla konnte ohne den Ballast, den etablierte Hersteller mit sich herumtragen, ein Auto bauen. Ohne gewachsene Hierarchien und ausufernde Entscheidungswege. Es ist schon lange Gesetz der Automobilindustrie, dass ein neues Modell in Sachen Informations- und Unterhaltungselektronik aus der Zeit gefallen wirkt. Bis die CD in der Serie ankam, war sie eigentlich schon fast komplett durch MP3 und Co. ersetzt. Und hat man einmal das Auto gekauft, dann bleibt alles wie es ist. Unvorstellbar, ein bereits verkauftes Fahrzeug durch kostenlose Updates und neue Features zu verbessern.

Steigt man jedoch in ein Tesla Model S ein, merkt man ziemlich schnell, was ein Auto und vor allem ein Elektroauto heutzutage hauptsächlich ist: nämlich Software. Und das Erlebnis, was ich in einem solchen Auto habe, bestimmt immer mehr die Software. Gute Sitze bauen können andere besser. Das hat auch Tesla nach einigen Beschwerden über die Sitze in den ersten Model S gemerkt und kauft jetzt bei Recaro. Aber zurück zur Software.

Elektrofahrer sind ein wählerisches Völkchen, den man es auf gar keinen Fall Recht machen kann. Die einen wollen lieber den Ladezustand der Batterie in Prozent sehen, die anderen die geschätzte verbleibende Reichweite. Die einen haben ihre Navigationsanweisungen am liebsten beim Tachoinstrument, die anderen in der Mittelkonsole. Die einen bevorzugen eine harte Lenkung, die anderen eher eine weichere. Dies ließe sich so ewig fortführen. Und gerade seiner Herkunft aus dem Silicon Valley wegen, ist die Software des Model S an den Nutzer angepasst. So lässt sich das Auto ganz individuell einstellen – so wie wir es von unseren Smartphones gewohnt sind. Das Auto kann sich auch mehrere Nutzer und deren Konfiguration merken. Dabei wühlt man sich im Model S nicht durch Menüs mit fünf Ebenen und Funktionen, die nur Vollnerds finden können. Das Userinterface auf dem 17 Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole lässt sich intuitiv bedienen. Die Menüführung ist einfach und verständlich.

Neue Features inklusive

Oft wurde gesagt, dass dieser große Bildschirm eine Gefahr für die Verkehrssicherheit darstellt. Das ist auch wahr, wenn man etwa meint, während der Fahrt im Internet surfen zu müssen. Aber dann ist nicht der Bildschirm die Gefahr, sondern der Fahrer. Ansonsten ist er durch seine Größe und die leicht zu bedienenden Touch-Elemente fast blind zu bedienen und lenkt damit viel weniger ab, als die ganzen sieben Zoll Bildschirme, die in „normalen“ Autos so verbaut sind. Viele Funktionen lassen sich zudem auch über das Lenkrad und das individuell belegbare Tachodisplay steuern.

Und Tesla arbeitet permanent daran das Benutzerinterface zu verbessern. Ein Tesla bekommt nämlich regelmäßige Software-Updates. Nur müssen Sie dafür nicht mit irgendwelchen SD-Karten an Ihrem Computer hantieren oder gar in die Werkstatt fahren. Nein, das Update kommt einfach über die Luft. Denn das Model S hat ein 3G-Mobilfunkmodul zur Datenübertragung und kann mit einem W-LAN verbunden werden. So lädt das Auto das Update einfach herunter. Sie müssen nur noch bestätigen, dass Sie es installieren wollen. Ein Tesla-Update ist aber nicht nur da, um Bugs zu beseitigen. Meistens kommen mit den Updates neue Funktionen und Features dazu.

Das Mobilfunkmodul sorgt aber auch für Internet-Empfang, Internet-Radio und Musik-Streamingdienste – europaweit, kostenlos, serienmäßig.

Erst die Revolution, dann die Evolution

Ein amerikanisches Auto? Können die Amerikaner überhaupt Autos bauen? Hier scheiden sich die Geister, und es gibt sicher auch objektive Qualitätsunterschiede zwischen einem Daimler aus Sindelfingen und einem Lincoln aus Amerika. In Amerika baut man Dinge vor allem mit „Pride“, bei uns mit Sachverstand und Qualität. Darauf haben auch immer wieder Granden der deutschen Automobilindustrie in der Causa Tesla hingewiesen. Und machen wir uns nichts vor. Die ersten Tesla Model S, die in Fremont vom Band gepurzelt sind, haben sich alle Mühe gegeben, die deutschen Vorurteile über amerikanische Autos zu bestätigen. Die Spaltmaße waren weit davon entfernt mit VW, Daimler, BMW oder Audi mithalten zu können. Über die Qualität des Lacks haben sogar fanatischste Tesla-Fans hinter vorgehaltener Hand gemeckert. Die Dämmung des Innenraums war kaum einem Fahrzeug dieser Klasse würdig. Türverkleidungen fielen schon mal ab und viele weitere Kleinigkeiten, die uns verwöhnte Deutsche so herablassend auf Autos Made in U.S.A. blicken lassen. Da hat wohl mancher in Stuttgart, München oder Wolfsburg gedacht, dass sich das Thema Tesla schnell erledigt hat und die euphorischen Tesla-Käufer ernüchtert zurück in ihre Autohäuser gekrochen kämen.

Doch da haben sie Tesla wie so oft schon unterschätzt. Denn Tesla ist kein steifer Autobauer, sondern eher so was wie ein hippes und vor allem wendiges Start-up, das zwischen dem ganzen großen Tankern umherfährt und ihnen immer wieder eine lange Nase macht.

Tesla denkt nicht in Modellreihen wie Golf 1 bis 7. Das Model S ist in einer ständigen Evolution. Stellt man ein aktuelles Model S neben eines aus 2013, sehen sich die beiden Autos nur noch äußerlich ähnlich. Zahlreiche Komponenten wurden inzwischen getauscht. So ist der Blinkerhebel, der vom Daimler stammt, inzwischen angenehmer zu bedienen und besser mit der Position des Tempomaten abgestimmt. Gegen Aufpreis gibt es jetzt Ledersitze von Recaro. Die Spaltmaße brauchen sich nach nur zwei Jahren nicht mehr zu verstecken und der Innenraum ist deutlich besser gedämmt. Bald ist auch das Lackproblem gelöst. Dank einer neuen Lackierstraße made in Baden-Württemberg, die in kürze im Werk in Fremont ihre Arbeit aufnimmt.

Tesla lernt schnell

Genau hier liegt die Gefahr für die heimischen Autobauer. Die vergangen zwei Jahre haben gezeigt, dass Tesla in kürzester Zeit Dinge lernt und der Qualitätsabstand zu deutschen Premiumherstellern immer kleiner wird. So verschwindet auch noch das letzte Argument gegen ein Elektroauto. Vor allem Audi ist Großmeister darin, seine Kunden mit vollmundigen Elektroauto-Ankündigungen bei der Stange zu halten.

Jetzt habe ich schon fast drei Seiten geschrieben, aber noch kaum eine Zeile über meine eigene einwöchige Tesla-Weihe. Aber an einem Tesla ist eben nicht nur besonders, dass er von einem Elektromotor angetrieben wird. Hier stimmt das ganze Konzept. Am Supercharger bekomme ich direkt an der Autobahn schnell und kostenlos Strom. Ich bin mit dem Auto über die Alb gefahren, war am Bodensee, in den Alpen, im Allgäu, in Mainz und im Schwarzwald. Insgesamt habe ich in der Woche gut 1.500 Kilometer zurückgelegt. Viele Kritikpunkte sind obsolet, weil in der aktuellen Serie schon längst behoben. Trotzdem wird es auch beim Tesla einen Meckerabsatz geben. Denn auch hier ist nicht alles Gold was glänzt. Doch dazu gleich mehr.

Auf den 1.500 Kilometern habe ich hauptsächlich an Superchargern geladen. An den Zielorten ging es dann an die normale Typ2-Ladesäule. Dank des 22 Kilowatt-Boardladers, hat das Model S 60 in einer Stunde gut 100 Kilometer nachgeladen. Zwar steht der 22 Kilowatt-Boardlader nicht mehr in der offiziellen Preisliste, für knapp 2.000 Euro bekommt man ihn aber im Tesla-Service-Center nachgerüstet. Serienmäßig lädt das Model S neben dem Supercharger nur noch mit 11 Kilowatt Drehstrom.

Der wohl effizienteste Antrieb der Welt

Was überrascht ist der verhältnismäßig geringe Verbrauch. Ich bin auf meinen Touren mit einem Schnitt von 19 Kilowattstunden auf 100 Kilometern gefahren. Und ich habe mich mitnichten im Windschatten von Lkws versteckt. Bei gleichem Fahrstil würde meine ZOE, die kleiner und leichter ist und weniger Leistung hat, deutlich über 20 Kilowattstunden auf 100 Kilometer verbrauchen. Das Model S ist ein wahres Effizienzwunder.

Zum Vergleich, was sich alles am Fahrzeug geändert hat bin ich kürzlich noch mit einem funkelnagelneuen Model S P85D gefahren. Dabei habe ich natürlich gezielt auf die Dinge geachtet, die mir bei meinem Probefahrt-Modell aufgefallen sind. Der Verkäufer war dann auch etwas pikiert, weil ich direkt alle Mankos gefunden habe. Wobei „alle“ relativ ist. Eigentlich haben mich nur noch drei Sachen wirklich gestört.

Das Bremspedal ist nicht gefedert, und klappert wenn man den Fuß herunternimmt. Das gibt es noch nicht mal in meiner Hartplastikfranzösin. Auch einen Platz für das Smartphone muss man noch gut aussuchen. Liegt es in der Mittelkonsole knattert es die ganze Zeit in den Lautsprechern. Ein Insidertipp ist der Türgriff. Hier passt es gut rein und fliegt auch im „Wahnsinns“-Modus nicht durchs Auto.

Navigationssystem aus der Hölle

Der größte Klump ist allerdings die Navigation. Ein Navigationssystem, das online sein muss, um zu funktionieren, kann man wohl auch nur im Silicon Valley erfinden. Fährt man ins Funkloch wird die Karte auf der Mittelkonsole grau, weil das Model S die Route nicht puffert. Inzwischen hat Tesla zwar ein Hardware-Navigationsgerät nachgerüstet, aber auch das hat so seine Macken. Denn die Software greift darauf nur als Backup zurück. Stehe ich nun – wie tatsächlich geschehen – in Österreich auf dem Berg, habe einen Balken Edge-Empfang, versucht der Bordcomputer das eingegebene Ziel ausschließlich online zu suchen. Bei einem Balken Edge-Empfang ein vergeblicher Versuch. Also fährt man mit dem Auto im Kreis und sucht besseren Empfang – so wie wir früher mit unseren Handys auf der Suche nach Netz durch die Gegend gelaufen sind. Ist der Empfang ganz weg, dann sucht der Bordcomputer das Ziel über das Hardware-Navigationsgerät.

Die Zielführung ist sicher Geschmackssache, aber mir hat sie nicht gefallen. Aber ich bin auch von meiner ZOE verwöhnt. So nervig das R-Link manchmal sein kann, dass Navi ist mit das Beste, dass ich je hatte.

Dem Tesla-Navi fehlen auch Komfortfunktionen. So gibt es nur eine Routenplanung – die schnellste. Wer eine schöne Wochenendausfahrt machen will oder keine Lust auf die Autobahn hat, muss die Karte mitnehmen. Zudem lässt sich nur ein Ziel eingeben, keine Zwischenziele. Telsa-Cracks programmieren daher ihre Route als Termine in ihr iPhone und übertragen es an den Kalender im Auto. Dann lässt sich auch eine Route mit Zwischenzielen erstellen. Warum einfach, wenn es auch umständlich geht. Für das Navi gehören die Programmierer wirklich mit ihren W-LAN-Kabeln ausgepeitscht.

Aber es ist eben Software. Und wenn die Kunden nur lange genug nölen, wird man auch in Palo Alto ein Einsehen haben und die Programmierer so lange im Keller einsperren, bis sie mit einem vernünftigen Navi fertig sind.

Reichweitenangst? Gibt es nicht mehr!

Mit einem der letzten Updates kam die „Trip“-Funktion hinzu. Das Navi plant jetzt automatisch notwendige Stopps am Supercharger ein und sagt sogar, wie lange dort geladen werden muss, um das Ziel zu erreichen. Die Reichweitenberechnung berücksichtigt dabei auch die Topographie und rechnet eher konservativ. Ich bin mit der Funktion oft gefahren und war überrascht, wie verlässlich die Anzeige ist. Aber Tesla kann auch auf die Daten von über einer Milliarde gefahrener Kilometer zurückgreifen.

Die Woche ging schneller um, als mir das lieb war. Und kaum hatte ich mich an das Model S gewöhnt, musste ich es wieder gegen meine ZOE zurück tauschen. Der Abschied fiel mir nicht gerade leicht. Denn Tesla fahren ist eben das elektrische Nonplusultra. Naja, immerhin habe ich jetzt wieder ein gescheites Navi.

Jedenfalls haben die 1.500 Kilometer einen bleibenden Eindruck bei mir hinterlassen. So wurde ich dann auch im Tesla-Store in Stuttgart gesichtet, wo ich mir mal ein Angebot für ein Model S 70 habe machen lassen. Der Kopf sagt: „Du bist ja wohl nicht ganz sauber, ein Auto für 90.000 Euro zu kaufen!“ aber der Bauch sagt: „Fresse, Kopf!“. Nun während die beiden sich munter streiten, habe ich schon mal zu sparen angefangen. Bis kommenden Juli zahle ich für meine ZOE keine Batteriemiete, weil ich zwei Neukunden geworben habe. So lange ist noch Frist. Wenn Renault, Nissan oder VW nicht mit einem neuen größeren Akku um die Ecke kommen, muss ich mir wohl einen neuen Namen für meinen Blog suchen.

tl:dr Tesla? Will ich!

P.S.: Liebe Tesla-Fahrer, bitte habt Nachsicht, wenn ich was vergessen habe, oder inzwischen schon wieder etwas am Auto geändert wurde. Ich find Tesla total knorke, ehrlich! Ich freue mich trotzdem über eure Kommentare unter meinem Artikel.

Nachtrag zum Navi

Der von mir gefahrene Tesla hat kein Tech-Paket gehabt, und damit kein Hardware-Navi. Das Hardware-Navi wurde für 800 Euro nachgerüstet. Inzwischen ist das Hardware-Navi jedoch Serienausstattung.

Mehr Informationen

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ZoePionierin testet Tesla Model S

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Der Beitrag Tesla Model S – Der Verführer erschien zuerst auf ZoePionierin.

Nie mehr Ladepunkte suchen. Das GoingElectric Ladesäulen-Verzeichnis lässt sich ins R-Link einspielen.

Wer schon mal mit ZOE ins Grüne gefahren ist, kennt das. Unterwegs braucht es Strom und dafür einen geeigneten Ladepunkt. Man kann sich dann auf dem Smartphone oder Tablet mit Apps oder dem GoingElectric-Verzeichnis im Internet weiterhelfen. Wäre es aber nicht viel einfacher, man hätte die Ladepunkte alle im R-Link und könnte sie so direkt annavigieren?

Die Navigation in der ZOE stammt von TomTom. Renault liefert zwar auch Ladepunkte als sogenannte „Points of Interest“ (POI) mit, doch mehr, als dass sich hier irgendeine Steckdose befindet, liefern die Daten leider nicht mit. Und wer will schon jeden Punkt anfahren, bis er den passenden Ladeanschluss und die passende Ladeleistung gefunden hat.

Das Stromtankstellenverzeichnis von GoingElectric.de ermöglicht es, die Ladepunkte für TomTom und damit für das R-Link lesbar herunterzuladen. Diese können auf die SD-Karte der ZOE gespielt werden und erscheinen dann in der Karte. Wer möchte kann sich sogar die verschiedenen Steckertypen oder Ladeleistungen getrennt herunterladen und so in verschiedene POI-Kategorien einteilen.

Der Vorteil ist, dass man auf einen Blick sieht, wie viel Leistung und welche Anschlüsse am Ladepunkt zur Verfügung stehen. Denn den POI-Kategorien lassen sich einfach eigene Symbole zuweisen. Wer etwa eine Stunde Arbeit investiert, navigiert künftig problemlos zur nächsten Ladesäule.

Für alle die ein bisschen Arbeit sparen wollen, habe ich eine ZIP-Datei erstellt in der sich die wichtigsten Dateien finden. Dort finden sich die Ladepunkte getrennt nach Leistung. GE43.ov2 enthält alle 43 Kilowatt Typ 2 Ladepunkte, GE22.ov2 alle Typ2 und CEE 22 Kilowatt Ladepunkte usw. In GEu3-7 finden sich alle Schuko-Steckdosen. Wer es weniger differenziert braucht findet in der Datei GETyp2kpl.ov2 alle Typ2-Ladepunkte und in GECEEkpl.ov2 alle CEE-Ladepunkte. CEE-Ladepunkte sind nur für diejenigen interessant, die eine mobile Wallbox wie crOhm, Bettermann, NRG-Kick, etc. und die entsprechenden Adapter haben. Zu den ov2-Navi-Dateien finden sich noch gleichnamige Bitmaps für die Symbole. Wer schnell die Ladepunkte auf sein R-Link bekommen will, findet ab Punkt 3 eine Anleitung. Für alle anderen eine Anleitung von Anfang an.

Die Anleitung

1. Im GoingElectric Stromtankstellen POI Generator die gewünschten Filter einstellen. Sie können die gewünschten Länder, Ladeanschlüsse und Ladeleistungen auswählen, zusätzlich können Sie Ihre Ladekarten und Ladeverbünde angeben. Zudem lassen sich noch ein paar weitere Auswahlkriterien anwählen. Ich habe für meine Dateien alle Länder, Ladekarten und Ladeverbünde angewählt. Diese Informationen zeigt das R-Link bei einem ausgewählten Ladepunkt an, so dass man auch unterwegs sehen kann, ob man hier laden könnte. Wählen Sie als Dateiformat dann „OV2 TomTom“ aus und klicken Sie auf „POI herunterladen“. Wenn Sie sich mehrere POI-Kategorien anlegen wollen, geben Sie den Dateien sinnvolle und sprechende Namen, so dass Sie auch in ein paar Monaten noch nachvollziehen können, was die Datei enthält.

2. Zur besseren Übersicht können Sie eigene Symbole für die verschiedenen Ladestations-Kategorien erstellen. Das Symbol ist mit 22 mal 22 Pixeln recht klein. Daher sollten Sie auf allzu detaillierte Grafiken verzichten. Beispiele, die gut zu lesen sind, finden Sie in meiner ZIP-Datei. Wenn Sie kein geeignetes Grafikprogramm haben, können Sie die kostenlose Bildbearbeitung „Gimp“ benutzen. Speichern Sie die 22 mal 22 Pixel großen Symbole als 24 Bit Bitmap. Damit das R-Link die Symbole richtig zuordnen kann müssen die Dateien den jeweils gleichen Namen wie die zugehörigen POI-Dateien haben. Zum Beispiel: GE22.ov2 und GE22.bmp

3. Installieren Sie sich den R-Link-Explorer (Version 1.2.2)

4. Entfernen Sie die SD-Karte aus dem Auto. Nutzen Sie hierfür auf jeden Fall die Funktion „SD-Karte entfernen“ am R-Link. Vom Startbildschirm kommen Sie über das „+“ Symbol unten rechts zu dieser Funktion. Wenn Sie die SD-Karte ohne Abmeldung ziehen, kann Sie eventuell beschädigt werden.

5. Stecken Sie die Karte in Ihren PC. Sollte die R-Link-Toolbox aufgehen, schließen Sie diese wieder.

6. Erstellen Sie ein manuelles Backup der Karte indem Sie den Inhalt der SD-Karte in einen Ordner auf Ihrem Computer kopieren.

7. Starten Sie den R-Link Explorer auf Ihrem PC.

8. Über „Datei“ -> „Datei öffnen“ öffnen Sie die Datei „TOMTOM.000“ auf der SD-Karte. Im rechten Fenster erscheint das Laufwerk „ext00“. Öffnen Sie das Laufwerk mit einem Doppelklick und dann das Verzeichnis „common“ -> „installed“ -> „Europe“ bzw. „DE_AT_CH“, wenn Sie nur die Navi-Karten für Deutschland, Österreich und die Schweiz haben. Es ist jedoch egal, ob Ihre POI-Dateien Ladepunkte außerhalb dieser Länder enthält. Diese zeigt das R-Link dann einfach nur im Nirvana an.

9. Im linken Fenster sehen Sie das Dateisystem Ihres Computers. Öffnen Sie hier den Pfad in dem Sie die ov2- und Bitmap-Dateien gespeichert haben. Wählen Sie alle Dateien aus, öffnen mit der rechten Maustaste das Kontextmenü und wählen Sie „Kopieren“ aus.

10. Im rechten Fenster können Sie dann die Dateien über das Kontextmenü (rechte Maustaste) einfügen.

11. Bevor Sie die SD-Karte vom PC entfernen müssen Sie über „Datei“ -> „Datei schließen“ die SD-Karte wieder schließen. Dafür müssen Sie wieder in das Hauptverzeichnis „ext00“ im rechten Fenster wechseln (grüner Pfeil, links neben dem Dateipfad).

12. Nutzen Sie die Funktion „Hardware sicher entfernen“ von Windows, bevor Sie die SD-Karte ziehen.

13. Stecken Sie die SD-Karte wieder ins Fahrzeug. Das R-Link erkennt automatisch die neuen POI. Über „Menü“ -> „Navigation“ -> „Einstellungen“ -> „POI-Kategorie auswählen“ können Sie nun die gewünschten POI auf der Karte anzeigen oder ausblenden. Die neuen POI sind standardmäßig eingeblendet. Wie bei den Tankstellen vergisst das R-Link aber leider nach dem Abschalten diese Einstellungen wieder, so dass sie bei Bedarf neu auszuwählen sind. Leider hat Renault es immer noch nicht geschafft, diesen Bug zu beseitigen. Da manche Ladesäulen verschiedene Stecker- und Ladeleistungen anbieten, überlagern sich die verschiedenen Symbole hier. Wenn Sie also nur nach 22 oder 43 Kilowatt-Ladepunkten suchen, sollten Sie die anderen abwählen.

Da immer neue Ladestationen hinzukommen, empfiehlt es sich, die POI-Dateien von Zeit zu Zeit zu aktualisieren. Dafür Laden Sie sie einfach bei GoingElectric mit den gewünschten Filtereinstellungen erneut runter. Löschen Sie die alten Dateien auf der SD-Karte und kopieren dann die neuen. Wenn Sie die Dateinamen beibehalten, müssen Sie die Bitmap-Symbole nicht aktualisieren. GoingElectric bietet ein RSS-Feed mit neu hinzukommenden Ladesäulen an. So kann man sehen, ob es was relvantes neues gibt und sich ein Update lohnt.

Bitte beachten Sie, dass Sie sich an die Anleitung halten und keine anderen Dateien auf der SD-Karte verändern, löschen, umbenennen oder verschieben. Das kann dazu führen, dass die Karte unbrauchbar wird und Ihr Navi nicht mehr funktioniert. Sollten Sie doch aus Versehen etwas zerstört haben, können Sie die Karte über Ihr vorher erstelltes Backup wieder herstellen. Das funktioniert aber nur mit Ihrem eigenen Backup, da die Dateien der Karte individuell zugewiesen sind. Daher lassen sich auch keine funktionstüchtigen Kopien auf anderen SD-Karten erstellen.

Das eigene Fahrzeugsymbol im Navi

Mit dem R-Link Explorer können Sie auch zusätzliche Fahrzeugsymbole zum R-Link hinzufügen. So fliege ich mit der NCC 74656, auch bekannt als USS Voyager, durch die Landschaft. Die Fahrzeugsymbole finden Sie auf der SD-Karte ebenfalls in der Datei „TOMTOM.000“. Der Pfad lautet: „ext00:/common/installed/car_symbols/“ Das neue Fahrzeugsymbol muss ein 80 mal 80 Pixel großes 24 Bit Bitmap sein. Das Symbol muss auf einem 100 Prozent rotem Hintergrund sein (R=256, G=0, B=0), damit das R-Link den Hintergrund vom Symbol unterscheiden kann. Ansonsten zeigt es das komplette Quadrat an. Sie finden eine Beispieldatei ebenfalls in meiner ZIP.

Ich hoffe die Anleitung ist verständlich. Sollten Sie doch an einem Punkt nicht weiterkommen, schreiben Sie mir in den Kommentaren. Bisher ist mir dieser Hack nur für ZOEs R-Link bekannt. Wenn jemand weiß, ob das auch mit anderen Elektroautos geht, gerne in den Kommentaren melden.

Eine Anleitung für Linuxfreunde finden Sie im GoingElectric-Wiki.

Bitte beachten Sie, dass Sie alle Änderungen an der SD-Karte auf eigene Gefahr durchführen. Ich übernehme keine Haftung für eventuelle Schäden an Ihrer SD-Karte. Sollten Sie die Karte unwiederbringlich zerstören, haben Sie bei Renault keinen Anspruch auf einen Ersatz.

En hier nog een tip voor mijn Nederlandse lezers: Alhier find u het ov2-bestand voor de laadpalen in Nederland. Klik op het scherm-icon boven Terschelling om de actueel link voor het AC22 en AC43 bestand te zien. Dank u wel Pieter voor de infromatie.

Der Beitrag ZOE-Hack: Alle Ladepunkte auf Abruf im R-Link erschien zuerst auf ZoePionierin.

Im Frühjahr 2015 hat Renault ein Update der ZOE angekündigt. Ein neuer Motor soll ihr zu 30 Kilometern mehr Reichweite verhelfen.

Renault ZOE R240: so lautet die offizielle Bezeichnung der neuen ZOE. Ein neuer, von Renault selbst entwickelter Motor, soll für 30 Kilometer mehr Reichweite nach dem europäischen Normfahrzyklus (NEFZ) sorgen. Zudem verspricht Renault bessere Ladezeiten bei niedrigen Ladeleistungen. Der neue Motor kommt jetzt mit einer Luftkühlung aus.

Damit will Renault ein oft benanntes Manko der mit dem Continental-Motor ausgestatteten ZOE beseitigen. Die schlechte Effizienz bei Ladungen an der normalen Steckdose. Auch beim neuen Motor nutzt Renault das sogenannte Inverterladen, bei dem der Motor und die Motorsteuerung gleichzeitig das Ladegerät für die Batterie sind. Renaults CHAMELEON-Charger.

Renault ZOE ohne Schnellladung mit 43 Kilowatt

Dieses im Prinzip geniale System erlaubt bei der R210 mit bis zu 43 Kilowatt Drehstrom (AC43) in 30 Minuten von null auf 80 Prozent zu laden. Der Nachteil war, dass die R210er Renault ZOE bei niedrigen Ladeleistungen – vor allem unter 3,7 Kilowatt – extrem ineffizient lädt. So dauert an einer normalen Steckdose der Ladevorgang mit etwa 2 Kilowatt ungefähr 17 Stunden von null auf 100 Prozent.

Die neue ZOE braucht jetzt nur noch etwa 14 bis 15 Stunden für eine Vollladung an der Steckdose. Doch der Preis für diesen Effizienzgewinn ist in den Augen vieler ZOE-Fans zu hoch. Denn jetzt kann sie nur noch mit maximal 22 Kilowatt Drehstrom (AC22) laden. Eine Ladung von null auch 80 Prozent dauert damit eine Stunde. Ein alternatives Schnellladesystem, wie etwa das mit Gleichstrom arbeitende CCS oder CHAdeMO, gibt es nicht und ist auch nicht angekündigt.

In Deutschland ist die ZOE nur noch mit dem neuen Motor erhältlich. In anderen Ländern, wie den Niederlanden, Frankreich und Großbritannien wird weiter zusätzlich die „alte“ R210 angeboten. Warum ausgerechnet die Deutschen auf die AC43 Schnellladung verzichten müssen, bleibt wohl Renaults Geheimnis. Vor allem, da auch gerade in Deutschland der Ausbau der Schnellladeinfrastruktur mit AC43 in Schwung kommt. Und es gibt sogar ein Crowdfunding-Projekt, das den Ausbau privater öffentlicher AC43-Ladepunkte fördert.

Für Besitzer kleinerer Solaranlagen ist der neue Motor dagegen eine gute Nachricht. Denn nun lässt sich die ZOE effektiver mit selbst produziertem Strom laden.

Denkbar schlechte Testbedingungen

Für zwei Wochen habe ich meine Renault ZOE R210 gegen die neue R240 getauscht. Leider waren es die eher kälteren Wochen im Dezember und der Testwagen war mit Winterrädern ausgestattet. Diese hatten mit E nicht die beste Energieeffizienzklasse. Trotzdem wollte ich herausfinden, ob die neue ZOE tatsächlich effizienter als die alte ist. Also habe ich mich mit einem Bekannten zur Vergleichsfahrt verabredet. Nach dem Vollladen ging es im Konvoi von Metzingen auf die Schwäbische Alb. Und dann wieder zurück nach Reutlingen. Insgesamt sind wir gut 70 Kilometer gefahren. Beide ZOEs hatten die Klimaanlage auf 22 Grad und Automatik eingestellt.

Das Ergebnis ist schnell erzählt. Der Verbrauch war bei beiden Autos nahezu identisch. Ein signifikanter Unterschied ließ sich nicht feststellen. Die R210 war dafür aber auf effizienteren Winterreifen unterwegs (Nokian WR D4, Energieeffizienzlabel C).

Die ineffizienteren Reifen des Testwagens haben vor allem bei Autobahngeschwindigkeiten ins Gewicht geschlagen. Bei 100 Stundenkilometern stieg der Verbrauch auf etwa 20 Kilowattstunden auf 100 Kilometern. Meine ZOE R210 mit Dunlop Winter Response 2 mit der Energieeffizienzklasse C braucht unter gleichen Bedingungen nur 16 bis 17 Kilowattstunden auf 100 Kilometer.

Der Test hat also nur gezeigt, wie groß der Verbrauchsunterschied bei Winterreifen sein kann. Leider kann ich daher an dieser Stelle nicht mehr darüber schreiben, ob die neue R240 auch auf der Straße effizienter ist. Da der Testwagen aber das Reifenhandicap hatte, ist wohl davon auszugehen, dass der neue Motor nicht nur auf dem Papier mehr Reichweite bringt.

Bei der Beschleunigung geben sich beide Motoren nichts. Lediglich ab etwa 70 Stundenkilometer hat die R210 leicht die Nase vorne. Aber auch hier kann es wieder an den unterschiedlichen Reifen liegen. Der neue Motor ist dafür aber deutlich leiser als der Continental-Motor. Sowohl im Vortrieb als auch bei der Rekuperation ist es in der R240 deutlich leiser als in der R210.

Schnellladefähigkeit ist Pflicht

Schon vor dem neuen Motor hat ZOE Reifendrucksensoren bekommen und ein kleines optisches Update. Leider lässt sich den Reifendrucksensoren nicht der Zustand der einzelnen Räder entlocken. Wenn die Warnmeldung angeht, muss man also alle vier Reifen checken. Das geht besser Renault. Schade ist auch, dass Renault der neuen ZOE nicht auch ein paar LED-Scheinwerfer spendiert hat. Liegen diese doch bei Renault zum Beispiel für den Captur im Teileregal. Auch wäre es eine gute Gelegenheit gewesen einige Bugs, wie die untauglichen Getränkehalter zu verbessern oder das R-Link mit einem moderneren Android Kernel und LTE-Modul mit W-LAN auszustatten. Eine Sitzheizung wäre auch kein Fehler gewesen. Und ein Handgriff mit Kleiderhaken, hätte sich sicher auch noch im Renault-Regal finden lassen.

Auch wenn bei der Renault ZOE noch Luft nach oben ist, bleibt sie trotzdem das Elektroauto mit dem derzeit besten Preis-Leistungsverhältnis.

Ich persönlich wollte nicht auf die AC43-Schnellladung verzichten. Renault sollte es auch in Deutschland den Kunden überlassen, welchen Motor sie haben wollen. Zudem bin ich der Meinung, dass eine Schukosteckdose keine dauerhafte Lösung ist, um sein Elektroauto aufzuladen. Vor allem wenn bald größere Akkus kommen, wird eine Ladung an einer Schukosteckdose immer unsinniger und der Bedarf nach Schnellladung größer. Wenn Renault sich also von der AC43-Ladung verabschieden möchte, ist eine Gleichstromschnelllademöglichkeit eigentlich Pflicht.

Der neue Antriebsstrang der ZOE wird ab Ende des Jahres auch den neuen Smart elektrifizieren. Mal schauen, ob Daimler seinen Kunden dann eine Schnelllademöglichkeit anbieten wird.

Jetzt schmeiße ich doch nochmal kurz den Spekulator an. Elon Musk sagte, er sei mit einem europäischen – keinem deutschen – Autobauer über die Nutzung der Supercharger im Gespräch. Im ZOE-Navi ist mit dem Dezemberupdate der Supercharger in Bad Rappenau als Ladestations-POI aufgetaucht. Da stellt sich die Frage Bug oder Leak? Renault hat leider auf die Frage bei Twitter nicht reagiert.

Disclaimer: Der Testwagen wurde mir von Renault Deutschland für zwei Wochen zur Verfügung gestellt.

Der Beitrag Renault ZOE: Neuer Motor für mehr Reichweite erschien zuerst auf ZoePionierin.

Die Förderrichtlinien von SLAM sind so unsinnig, dass es noch nicht mal das BMWi glauben kann.

Wenn die Bundesregierung die Elektromobilität fördert, sollten sich Elektroautofahrer eigentlich freuen. Doch das Förderprojekt „SLAM“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) treibt den meisten Elektromobilisten regelmäßig die Zornesröte ins Gesicht. Der Grund ist ganz einfach. In den Förderrichtlinien (PDF) ist etwas verklausuliert die Installation von CHAdeMO-Anschlüssen an geförderten Ladesäulen untersagt. Wörtlich heißt es:

„Wenn an einem Standort eine Ladesäule aufgebaut wird, muss diese Ladesäule mindestens folgende Anschlüsse tragen: 1x CCS-Combo2-DCmit grundsätzlich 50kW und 1x CCS-Typ2-AC Ladepunkt mit >22kW. Zusätzlich ist die Anbringung weiterer Ladekabel der eben genannten Typen, sowie eine Buchse für Stecker des Typs 2, ausdrücklich erlaubt. Dabei sind an dieser Ladesäule keine weiteren als die eben genannten Schnellladestandards anzubringen.“

Das heißt nichts anderes als: Machst du einen CHAdeMO-Anschluss an die Ladesäule, gibt es kein Fördergeld.

Trotz intensiver Gespräche hinter den Kulissen ließ sich das Ministerium nicht von dieser Diskriminierung zuungunsten von CHAdeMO abbringen. In den vergangenen Monaten wurde der Irrsinn dann in Beton gegossen und die ersten SLAM-Ladesäulen wurden aufgebaut. Die abstrusen Folgen dieses willkürlichen Ausschluss von CHAdeMO von der Förderung konnte man am besten an der A70 bei Knetzgau beobachten. Da nämlich kein Hersteller Ladesäulen im Programm hat, die nur CCS 50 kW und AC43 kW anbieten, wurden hier die bekannten ABB Terra 53 CJG installiert. Diese verfügt ab Werk über je einen 50 Kilowatt CCS- und CHAdeMO-Anschluss sowie einen 43 Kilowatt Drehstrom-Anschluss (AC43). Die Säule bietet so Schnelllademöglichkeiten für alle modernen schnellladefähigen Elektroautos. Kein Wunder also, dass die meisten Infrastrukturanbieter wie Smartrics, Fastned, Clever oder Ella die Terra 53 CJG und ihre Pendants – etwa von efacec – verbauen.

An den Kosten liegt es nicht

Eine solche Ladesäule ist mit etwa 30.000 bis 40.000 Euro verhältnismäßig teuer. Wer Geld damit verdienen möchte, muss also eine möglichst große Auslastung erreichen und das gelingt nur, wenn man einen möglichst großen potentiellen Kundenkreis anspricht. In Deutschland zwingt aber das Wirtschaftsministerium Förderempfänger, den bezahlten CHAdeMO-Anschluss nachträglich abzumontieren oder unwirtschaftliche Single-Säulen zu installieren. Da CHAdeMO und CCS dieselben teuren Gleichrichter in der Säule nutzen und sich lediglich im Anschluss und Protokoll unterscheiden liegt der Preisunterschied zwischen einem Triplelader mit CHAdeMO, CCS und AC43 und der reduzierten Ausstattung mit CCS und AC22 bei gerade mal 1.000 Euro. Und das lohnt sich. Denn die meisten heute erhältlichen Fahrzeuge nutzen CHAdeMO als Schnellladestandard (siehe unten).

Steuergelder für nutzlose Infrastruktur

Das Wirtschaftsministerium fördert also mit Steuergeldern öffentliche Schnellladeinfrastruktur die nur ein Teil der auf dem Markt befindlichen Elektroautos nutzen kann. Entsprechend laufen viele Elektromobilisten gegen SLAM Sturm. Hinter vorgehaltener Hand hört man, dass diese Diskriminierung einem Referenten im Ministerium zu verdanken ist. Dieser soll tapfer bis zu Schluss für den Ausschluss von CHAdeMO gekämpft hat. Was wiederum seine Motivation für diesen selbstlosen Einsatz war bleibt Spekulation.

Das Ministerium hat sich bis heute nicht qualifiziert auf die Gründe für den Ausschluss von CHAdeMO geäußert. Heute jedoch reagierte das BMWi endlich auf Twitter und verkündete Unglaubliches. Offenbar kann man in der Social-Media-Redaktion gar nicht glauben, welchen Mist das Ministerium da verzapft und behauptet bis zum bitteren Ende das Gegenteil.

(Wenn das Storify nicht korrekt angezeigt wird, bitte hier klicken)

Update 29. Januar 2016

Ein aufmerksamer Leser hat mich gestern auf folgendes hingewiesen. Seit November 2015 dürfen Investoren auf eigene Kosten auch CHAdeMO-Lader installieren und dafür die durch SLAM geförderten Netzanschlüsse verwenden. Diese Ladestationen müssen dann aber neben dem CHAdeMO-Anschluss ebenfalls einen CCS haben. Die Säulen selbst erhalten jedoch keine Förderung durch SLAM.

Update 31. Januar 2016

Das ZDF berichtet in der 17 Uhr heute Sendung über die Diskrimierung des CHAdeMO-Standards durch die Förderrichtlinien des BMWi.

Update 3. Februar 2016

Ich habe auch auf der Facebookseite des Ministeriums unter einem entsprechenden Post das Thema nochmal angesprochen. Das BMWi antwortet sichtlich genervt:

„Wir können nur wiederholen: ChadeMO und SLAM haben nichts mit einander zu tun. SLAM ist ein Demoprojekt. Der Aufbau einer Ladeinfrastruktur, wie sie gebraucht wird, kann auch mit CHAdeMO erfolgen. CHAdeMO ist nicht verboten. Trennen Sie doch bitte die Themen.SLAM ist NICHT der Aufbau der Ladeinfratsruktur in D [sic!]”

Was SLAM genau demonstrieren soll, bleibt unterdessen weiter ein Rätsel. Es fehlt weiter jede Einsicht, dass das Projekt in dieser Form – Demo oder nicht – wenig sinnvoll ist. Der Satz: „Der Aufbau einer Ladeinfrastruktur, wie sie gebraucht wird, kann auch mit CHAdeMO erfolgen”, ist zumindest ein Eingeständnis, dass SLAM unbrauchbare Infrastruktur in die Landschaft pflanzt.

Übersicht der Fahrzeuge nach Ladestandard

CCS-Combo

• VW eGolf (Sonderausstattung)
• VW eUP! (Sonderausstattung)
• BMW i3 (Sonderausstattung)
• Opel Ampera-e (voraussichtlich ab Q1/2017 in Europa erhältlich)

CHAdeMO

• Mitsubishi iMiEV
• Mitsubishi Outlander Plug-In-Hybrid (PHEV)
• Citroën c-Zero
• Citroën Berlingo Electric (Sonderausstattung)
• Peugeot iOn
• Peugeot Partner Electric (Sonderausstattung)
• Nissan Leaf*
• Nissan eNV-200*
• Kia Soul EV
• Tesla Model S (mit Adapter)
• Tesla Model X (mit Adapter)

* außer in der niedrigsten Ausstattungslinie Serienausstattung.

AC43

• Renault ZOE (seit Baujahr August 2015 Sonderausstattung)
• BYD e6 (bis max. 30 Kilowatt, ab Q2/2016 voraussichtlich 43 Kilowatt)
• Smart ED 3 (Sonderausstattung bis 22 Kilowatt)
• Tesla Model S (Sonderausstattung bis 22 Kilowatt, seit 04/2016 nur noch 16,5 Kilowatt)
• Tesla Model X (Sonderausstattung bis 16,5 Kilowatt)

Proprietäre Schnellladesysteme

• Tesla Model S (Supercharger: DC über Typ2 Stecker mit max. 130 Kilowatt)
• Tesla Model X (Supercharger: DC über Typ2 Stecker mit max. 130 Kilowatt)

Fahrzeuge ohne Schnellladesystem

• Mercedes Benz B250e (max. 11 Kilowatt Drehstrom)
• Ford Focus Electric (max. 7,4 Kilowatt über eine Phase)
• Opel Ampera/Chevrolet Volt (max. 3,7 Kilowatt)
• Audi A3 e-tron (PHEV)
• VW Golf GTE (PHEV)
• VW Passat GTE (PHEV)
• Mercedes Benz S500e (PHEV)
• Mercedes Benz E500e (PHEV)
• Mercedes Benz C350e (PHEV)
• BMW 225xe (PHEV)
• Volvo V60 D6 Twin Engine (PHEV)
• Volvo XC90 T8 Twin Engine (PHEV)

Bildquelle: Goingelectric.de

Der Beitrag SLAM – Der Förderunsinn erschien zuerst auf ZoePionierin.

Willkommen in der Oberklasse. Tesla ist vom belächelten Newcomer zu einer ernsthaften Konkurrenz geworden.

Wenn deutsche Autohersteller von Elektroautos sprechen, dauert es nicht lange bis der Ausdruck „Tesla-Fighter” oder gar „Tesla-Killer” fällt. Ein eindeutiges Zeichen, dass der erst ignorierte, dann belächelte und verhöhnte Elektroautohersteller aus Kalifornien inzwischen als ernsthafte Konkurrenz anerkannt ist. Das eigentlich schon ziemlich ausgelutschte Sprichwort Gandhis „Zuerst ignorieren sie dich, dann lachen sie über dich, dann bekämpfen sie dich und dann gewinnst du“, gilt also auch für Tesla.

Inzwischen verkauft sich das Model S in manchen Märkten besser als die Konkurrenz von Daimler, Audi, Porsche und BMW. In den USA führte das Model S 2015 die Verkaufszahlen bei den Oberklassefahrzeugen an. Während bei allen anderen die Verkaufszahlen sanken, konnte alleine Tesla deutlich zulegen. Selbst in Deutschland konnte Tesla mehr Model S absetzen als Porsche Panameras.

Dabei ist es ist keine vier Jahre her, als im Juni 2012 Tesla die ersten Model S in den USA an die Kunden auslieferte. In Europa liefert Tesla das Model S seit August 2013 aus. Seitdem hat Tesla das Model S permanent weiterentwickelt. Fehler konsequent beseitigt und sowohl Hard- als auch Software ständig verbessert. Von der neuen Software profitieren auch Kunden älterer Fahrzeuge, da Tesla diese „over the air“ an alle Fahrzeuge ausliefert und so neue Funktionen und Features zum Fahrzeug hinzufügt. Tesla ist in der Oberklasse angekommen und braucht sich nicht mehr zu verstecken.

Tesla Model S: Testbericht die Zweite

Die größten Neuerungen sind sicher die Fahrassistenz- und Autopilot-Funktionen, die nach und nach mit neuen Software-Updates freigeschaltet werden. Diese Funktionen stehen jedoch nur Model S zur Verfügung, die auch über die entsprechende Hardware verfügen. Das sind in der Regel Fahrzeuge, die ab dem dritten Quartal 2014 vom Band liefen.

Im Mai 2015 durfte ich schon eine Woche mit einem 2013er Model S 60 fahren. In meinem damaligen Testbericht habe ich schon einiges Grundlegendes zum Model S geschrieben. Daher möchte ich an dieser Stelle nicht alles wiederholen.

Jetzt durfte ich wieder für eine Woche mit einem Model S fahren. Im November 2015 meldete sich Tesla Deutschland unverhofft doch noch auf meine Testwagenanfrage. Am 6. Januar war es dann so weit und ich durfte den Testwagen im Tesla-Store Düsseldorf abholen. Diesmal ein Tesla Model S P90D in Deep Blue Metallic – meiner Lieblingsfarbe. Nach einer kurzen Einführung in das Fahrzeug und vor allem in die neuen Fahrassistenz-Systeme konnte es losgehen. Die Bedienung ist tatsächlich kinderleicht, so dass ein kurze Fahrt über die Bundesstraße ausreichte, um sich mit den neuen Features vertraut zu machen.

Eine Reiselimousine ist zum Reisen da

Ein Model S kann man nicht erleben, wenn man morgens damit zur Arbeit fährt, abends zum Einkaufen und dann wieder nach Hause. Also war klar: Urlaub nehmen und auf Richtung Süden. Von Düsseldorf ging es direkt zurück nach Stuttgart. Unterwegs am Supercharger schon das ein oder andere Verkaufsgespräch geführt. Zumindest einer zeigte verächtlich auf seinen BMW und war ganz sicher, dass sein nächstes Auto ein Model S sein wird. Recht hat er.

In Stuttgart dann Koffer, crOhm-Box und Adapter eingepackt und weiter ging es. Platz ist im Model S ausreichend. Der hintere Kofferraum ist mit 745 Litern und 1.645 Litern bei umgelegter zwei Drittel, ein Drittel geteilter Rückbank riesig. Unter dem Kofferraumboden findet sich noch ein weiteres Staufach. Der Clou, wo normalerweise der Motor sitzt, verbirgt sich beim Tesla Model S noch ein weiterer Kofferraum der nochmal 150 Liter fasst – der Frunk, ein Kunstwort, das sich aus den englischen Wörtern für „Vorne“ (Front) und „Kofferraum“ (Trunk) zusammensetzt. Beim Allrad fällt der Frunk wegen des Frontmotors jedoch etwas kleiner aus. Das Model S schluckt also problemlos das Reisegepäck für die ganze Familie. Beim optionalen Panoramadach lässt sich zudem ein Dachgepäckträger installieren. Allein die Kofferraumbeleuchtung fällt leider etwas spärlich aus und ist im Dunkeln recht funzelig.

Mein Blog heißt auch ZoePionierin, da Reisen im Elektroauto auch heute immer noch ein bisschen Pionierarbeit ist. Geht meine Streckenplanung auf, ist die Ladestation frei oder funktioniert sie überhaupt? So fährt vor allem bei unbekannten Strecken ein klein wenig Abenteuer mit. Etwa als ich im Spätsommer 2015 mit meiner ZOE bis in die schottischen Highlands vordrang. Auf meiner Stammstrecke von Stuttgart nach Mainz ist inzwischen auch mit der ZOE das spektakulärste Ereignis, wenn mal kein Stau auf der A81 ist.

Planung ist was für Anfänger (oder Profis)

Mit dem Tesla sollte es jetzt nach Barcelona gehen. Da der Weg das Ziel ist, habe ich mich nicht direkt auf die Autobahn geklemmt, um in einem Rutsch durchzufahren – was mit dem Tesla durchaus möglich wäre. Dass das Model S geradeaus über die Autobahn fahren kann, konnte es später auf der Reise noch eindrücklich unter Beweis stellen. Fünf Tage hatte ich für diesen Roadtrip Zeit. Montags musste ich wieder im Büro antreten. Von Stuttgart ging es am ersten Tag noch bis Basel.

Am folgenden Tag musste der Tesla seine Allradqualitäten im Schnee beweisen. So ging es im dichten Schneetreiben zunächst hoch nach Andermatt. Dort habe ich die teuersten Tortellini meines Lebens gegessen und ein bisschen Strom in den Tesla nachgeladen. Da am Oberalppass und Gotthardpass Wintersperre war, musste ich durch den Gotthardtunnel weiter Richtung Süden. Nun bin ich aber nicht in die Schweiz gekommen, um durch Tunnel zu fahren. Also recherchierte ich am Supercharger in Rivera bei Lugano, welche Pässe offen sind – ich sollte wirklich meine Reisen besser vorbereiten.

Perfekt, der Albulapass nach St. Moritz war offen und in St. Moritz gibt es einen Supercharger. Da eine Übernachtung in St. Moritz das Budget deutlich gesprengt hätte, ging es über den Malojapass wieder die Alpen hinab Richtung Mailand. Also ausreichend Gelegenheit mit dem Model S im Schnee zu spielen.

Ein Auto wie gebaut für verschneite Passstraßen

Allrad fahren im Schnee – was gibt es schöneres? Ganz einfach: mit einem Allrad mit zwei Elektromotoren durch den Schnee fahren! Die beiden Motoren sind perfekt aufeinander abgestimmt. Da sich ein Elektromotor zudem viel schneller regeln lässt als ein träger Verbrennungsmotor, klebt das Model S förmlich auf der geschlossenen Schneedecke. Die über zwei Tonnen Gewicht drücken das Auto zudem fest in den Schnee. Übertreibt man es in der Kurve, verabschiedet sich auch das Model S in die Leitplanke. Aber bis zu diesem Punkt macht es einfach nur Spaß. Man vergisst mitunter, dass man auf einer geschlossenen festgefahrenen Schneedecke fährt.

Die Kurven nimmt das Model S präzise. Das Feedback am Lenkrad lässt einen den Untergrund spüren und gibt schnell ein Gefühl für das physikalische Limit. Aus der Kurve kann man zum Zwischensprint bis zur nächsten Kurve ansetzen. Dabei schwänzelt das Heck nur einen Sekundenbruchteil, bevor das Model S stabil nach vorne sprintet. Dabei setzen die beiden Motoren genau so viel Leistung frei, dass die Räder optimale Traktion haben. Geht man vor der Kurve vom Strompedal, nimmt die Rekuperation die Beschleunigung wieder auf und man kann in die nächste Kurve eintauchen. So schlängelt sich das Model S den Pass hoch. Und das einzige was man dabei hört, ist das Knirschen des Schnees unter den Rädern. Kein Röhren des Motors, kein ächzendes und jammerndes Getriebe, keine Automatik die verzweifelt versucht den richtigen Gang zwischen Traktion und Vortrieb zu finden. Die Leistungsentfaltung der Elektromotoren ist augenblicklich, die Rekuperation verzögert verschleißfrei und lässt einen die Kurven sanft anbremsen, um nach der Kehre zum neuerlichen Sprint in fast absoluter Stille auszuholen. Zum Glück hatte ich freie Fahrt auf dem Pass, so dass ich wie ein kleines Kind jauchzend, einem Model S P90D würdig, den Pass hochfahren konnte.

Ich wäre am liebsten die restlichen Tage den Pass immer wieder rauf und runter gefahren. Hätte das tiefblaue Model S sanft durch die Landschaft surren lassen – aber ich wollte ja noch ans Mittelmeer.

Der einzige Wermutstropfen ist die Größe des Model S. In den sehr engen Kehren des Malojapass‘ merkt man doch recht schnell, dass das Model S eben kein wendiger Roadster ist. Auch schieben die über zwei Tonnen ordentlich beim Bergabfahren über die schneebedeckte Passstraße. Die 5 x 2,2 Meter Auto sicher um die auf dem Gefälle liegenden Haarnadelkurven zu bringen verlangt besondere Aufmerksamkeit. Trotz seiner Größe ist das Auto aber überraschend wendig, die Lenkung reagiert präzise und direkt. Und man muss sich auch hier nicht um eine Schaltung kümmern oder mit der Automatik diskutieren, welchen Gang sie nehmen soll. Man kann sich ganz auf die Kurven und das Fahrerlebnis konzentrieren. Dank bis zu 70 Kilowatt Rekuperationsleistung muss man sich auch keine Gedanken darüber machen, dass die Bremsen zu heiß werden und eventuell ihren Dienst quittieren.

Irgendwie habe ich vorher geglaubt ich bräuchte kein Auto mit Allradantrieb. Jetzt will ich eigentlich auf der Stelle einen Allrad haben und nur noch Passstraßen hoch- und runterfahren. Wie andere nicht aufhören können zu essen, kann ich nicht aufhören (Elektro-)Auto zu fahren.

Vom Schnee in die Sonne des Mittelmeers

Am Supercharger in Carpiano südlich von Mailand ging der aufregende zweite Tag mit dem Model S dann zu Ende und ich verbrachte die Nacht im Hotel direkt am Supercharger. Am nächsten Morgen würde ich das Mittelmeer sehen! Da der Autohof offenbar etwas typisch deutsches ist, stehen die Supercharger außerhalb Deutschlands zumeist an Hotels in Autobahnnähe.

Da die Landstraßen südlich von Carpiano alles andere als spektakulär sind, bin ich relativ bald auf die Autobahn 7 Richtung Genua gefahren. Ich habe mich ja schon in meinem ersten Bericht über das Navi im Tesla ausgelassen. Und auch hier muss ich mal wieder rumnörgeln. Sollte man doch von einem Navi eines Autos dieser Preisklasse erwarten, dass es die Dimensionen des Autos kennt und einen nicht auf Straßen schickt, die für Fahrzeuge über zwei Meter Breite gesperrt sind. Das Navi ist und bleibt leider immer noch der Hauptkritikpunkt am Tesla Model S. Darauf komme ich aber später nochmal zurück.

Erster Supercharger-Stopp war in Varzarre, direkt am Yachthafen. Hier gab es außer dicke Luxuskähne angucken, leider wenig zu tun. Die Anfahrt über die Autobahn nach Genua ist jedoch atemberaubend. Aus den Bergen kommend öffnet sich der Blick aufs Mittelmeer und eine Kaskade an riesigen Viadukten und Tunnels führt einen langsam auf Meereshöhe hinab.

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Auf der Autobahn ging es dann auch große Strecken mit dem „Autopiloten“. Stand Software 7.0 (Softwarestand bei der Testfahrt) „beschränkt“ sich der Autopilot auf einen Abstandstempomat, das automatische Halten der Fahrspur, den automatischen Spurwechsel und das selbstständige seitliche Einparken. Das bedeutet aber nicht, dass man auf der Autobahn den Autopiloten einschaltet, um sich dann in ein Buch zu vertiefen oder auf dem am Smartphone die Emails zu checken. Denn Tesla sagt ausdrücklich – und so ist auch die derzeitige Rechtslage – dass der Fahrer immer verantwortlich für das Fahrzeug ist. Im Dashbord erscheint beim aktivieren des Autopiloten auch der Hinweis, die Hände am Lenkrad zu halten.

Wozu dann das Ganze? Das war auch eine Frage, die ich mir vor meiner Ausfahrt mit dem Tesla gestellt habe. Dann kann ich doch auch gleich selbst fahren. Ehrlich stand ich dem Ganzen – diplomatisch ausgedrückt – skeptisch gegenüber. Doch im Nachhinein muss ich zugeben, dass man sich schnell an diesen Komfort gewöhnt und wo immer möglich zweimal kurz am Tempomathebel zieht und so den Autopiloten aktiviert, um sich vom Model S über die Autobahn chauffieren zu lassen. Am Abstandstempomat lässt sich der gewünschte Abstand in acht Stufen einstellen. Schert ein Fahrzeug vor einem aus, hält der adpative Tempomat den voreingestllten Abstand, ist der Weg wieder frei, beschleunigt das Auto wieder automatisch auf die eingestellte Geschwindigkeit.

Der Fahrer überwacht dann die Technik. Und die hat mitunter noch Tücken. So zieht der Autopilot gerne mal in Ausfahrten – auch wenn man nicht abfahren möchte. Dieser Fehler soll allerdings mit dem Update auf 7.1 aber weitestgehend beseitigt worden sein. Ansonsten muss man sich an das Überholen von Lkw gewöhnen. Auf den ersten Blick scheint das Auto zu wenig Abstand zum Lkw zu halten. Ein Blick in den Außenspiegel zeigt aber, dass der Platz durchaus ausreicht. Sollte der Lkw einen Schlenker auf das Auto zu machen, greift die Automatik ebenfalls ein, um eine Kollision verhindern – getestet habe ich das aber verständlicherweise nicht. Mit dem Update auf 7.1 wurde der Abstand zu sich bewegenden Objekten, wie etwa Lkw, im Vergleich zu stehenden Objekten, wie etwa Leitplanken, vergrößert.

Optimierung am lebenden Objekt

Auf meinen 3.650 Kilometern mit dem Model S hat der Abstandstempomat eine Fehlauslösung gehabt. Bei der Fahrt mit Tempomat durch eine Ortschaft löste die Auffahrwarnung aus und bremste das Fahrzeug, obwohl sich nichts vor mir befand. Hier hat das Model S wohl ein Gespenst gesehen. Tesla hat dies ebenfalls mit der Software 7.1 optimiert, so dass derartige Fehlalarme noch seltener sein sollen.

Seit der Version 7.1 unterscheidet das Model S in der Armaturenbrettanzeige auch zwischen Autos, Lkw und Motorrädern. Zudem können mehrere Fahrzeuge angezeigt werden. Neben dem seitlichen rückwärts einparken beherrscht das Model S jetzt auch das rechtwinklige rückwärts einparken.

Mit jedem Update wird der Autopilot besser. Und schon jetzt entlastet er auf längeren Autobahnstrecken den Fahrer. Im dichten Verkehr schwimmt das Model S selbstständig im Verkehr mit. Im Stop and go fährt das Tesla Model S selbstständig wieder an, wenn der Verkehr weiterollt. Auch bei freier Fahrt entlastet das automatische Halten der Spur den Fahrer merklich.

Geläuterte Autopilotskeptikerin

Beim Umstieg zurück auf meine ZOE musste ich mich erstmal wieder daran gewöhnen, dass sie das alles nicht kann. Nachdem ich zuvor wenig bis gar nichts von diesen Funktionen hielt, vermisse ich sie heute bei langen Autobahnfahrten. Sollte ich mir eines Tages ein Tesla Model S kaufen, ist die Autopilot-Ausstattung auf jeden Fall Pflicht.

Cruisen am Mittelmeer

Nach dem Stopp am Supercharger habe ich den Tag auf der Via Aurelia Richtung Monacco und Nizza vertrödelt. Die Küstenstraße führt ab Varzarra direkt am Meer entlang. Links das Mittelmeer, rechts steigen die Berge empor. Zwischendurch immer wieder durch Küstenortschaften – Savona, Albenga, Imperia, San Remo bis Monte Carlo. Das Model S scheint wie gemacht für diese Landschaft. Allein die teilweise engen Gassen, stellten mitunter eine Herausforderung dar. Zudem muss man sich an den Fahrstil der Italiener gewöhnen und daran, dass links und rechts um das Auto ständig Motorroller flitzen. Da hatte ich teilweise schon ein bisschen Angst um das teure Auto. Spannender und schöner als stur auf der parallelen Autostrada zu fahren war es trotzdem.

Ab Monte Carlo ging es dann auf die Autobahn bis Aix-en-Provence, nördlich von Marseille. Das Appart’hotel Odalys Aix Chartreuse war dann der Reinfall der Reise. Der Fliesenboden im Zimmer klebte wie nach einer wilden Party, das Bad hat man besser nur im dunklen betreten und das W-LAN war ohne Funktion. Das hatte ich dann eben davon, weil ich beim Hotel zu geizig war.

Durch die Etappe über die Via Aurelia habe ich sehr viel Zeit verloren. Es hat sich aber auf jeden Fall gelohnt. Daher habe ich meine Pläne bis Barcelona zu fahren ad acta gelegt. Es ging dann nur noch zum Fotoshooting mit dem Model S an die Küste nach La Couronne, westlich von Marseille. Felsenküste und Mittelmeer – eine ideale Kulisse für das Tesla Model S.

Und dann bin ich einfach heimgefahren

Es war so unspektakulär wie es klingt. Um kurz nach eins habe ich meine Heimatadresse ins Navi eingegeben. Für die knapp 1.000 Kilometer hat das Model S eine Reisezeit inklusive Superchargerstopps von knapp 12 Stunden kalkuliert. Wegen ziemlich dichten Nebels in den Vogesen und im Schwarzwald hat es dann ein bisschen länger gedauert. Zudem habe ich am letzten Supercharger in Sulz am Neckar vollgeladen, um für den Sonntag Strom zu haben. Zuhause kann ich nur an Schuko mit 10 Ampere laden. Mit einer 90 Kilowattstunden-Batterie ein ziemlich hoffnungsloses Unterfangen. Um halb drei Nachts stand ich dann wieder auf meinem Parkplatz in Stuttgart.

Auch habe ich den Fehler gemacht, auf der A81 vor dem Supercharger den Tesla auszufahren. Normalerweise fahre ich gemütlich mit maximal 120 bis 130 Stundenkilometer durch die Lande. Aber man muss ja auch mal schauen, was der P90D so drauf hat und um die Uhrzeit war die Autobahn sehr leer.

Was ich nicht wusste, wenn die Batterien zu heiß werden, kann der Tesla nicht mehr mit voller Leistung laden. So lud das Models S am Supercharger in Sulz nur mit 50 Kilowatt. Inzwischen hat mich ein erfahrener Teslafahrer aufgeklärt, dass man etwa zehn Kilometer von dem Supercharger auf Richtgeschwindigkeit reduzieren sollte. Dann kann das Model S die Akkus wieder kühlen. Gut, ich bin sehr lange, sehr schnell gefahren.

„Fahren Sie, wir kümmern uns um den Rest“

Aber das Ganze hat gezeigt, man kann mit dem Model S problemlos an einem Tag ans Mittelmeer fahren. Dank des ständig wachsenden Supercharger-Netzes ist bald jeder Punkt in Europa zu erreichen. Derzeit gibt es vor allem in Italien und Spanien noch große Lücken, die Tesla aber 2016 schließen wird. Wo es keine Supercharger gibt, kann das Model S mittels eines speziellen Adapters an CHAdeMO-Ladesäulen laden. Hier kann man immerhin noch über 200 Kilometer pro Stunde nachladen. Serienmäßig kommt das Model S mit einem 11 Kilowatt Drehstromlader. Damit bekommt man 50 Kilometer pro Stunde in den Akku. Für 2.000 Euro lässt sich ein zweiter 11 Kilowatt Drehstromlader von Tesla nachrüsten, so dass das Model S mit 22 Kilowatt 100 Kilometer pro Stunde laden kann. Am Supercharger sind es zwischen 220 (70 Kilowattstunden Batterie) und 300 Kilometer (90 Kilowattstunden Batterie) pro 30 Minuten. Damit ist das Model S noch vor der Renault ZOE das Auto mit der größten Flexibilität bei den Lademöglichkeiten. Dazu ist der Strom an den Superchargern bereits im Kaufpreis des Autos enthalten. Inzwischen zeigt das Model S im Navi an, ob der Supercharger verfügbar ist. Ich habe aber noch nichts davon gehört, dass defekte Supercharger ein wirkliches Problem wären. Tesla ist sehr dahinter, möglichst 100 Prozent Uptime zu garantieren.

Dieses Navi macht mich fertig

Nun muss ich die folgenden Worte sorgsam wählen, sonst bekomme ich Beef mit der Tesla-Fangemeinde: Das Navi ist eine himmelschreiende Unverschämtheit in einem Auto dieser Preisklasse! Ich habe mich bereits in meinem ersten Bericht ausführlich über dieses Navi aufgeregt. Leider hat sich bis jetzt nichts essentiell daran geändert. Inzwischen ist es allerdings möglich bei schlechtem Mobilfunknetz manuell auf die Zielsuche über das Hardware-Garmin-Navi umzuschalten.

Warum Tesla ausgerechnet ein Garmin-Navi auf das System geflanscht hat, bleibt wohl ein Rätsel. Die Karte im Dashbord ist in Graustufen gehalten, unpräzise und schwer lesbar. Die Grafiken des Fahrspurassistenten sind nicht auf die Auflösung des Dashboards angepasst, so dass die Namen auf den Schildern unscharf sind und das ganze Bild matschig wirkt. Die Verkehrsdaten von Google haben sich auf meiner Fahrt als pure Kaffeesatzleserei herausgestellt. Gesperrte Straßen kennt das Navi genauso wenig, wie die Maße des Autos. So schickt einen das Navi auch gerne mal auf Straßen, die für die Größe des Fahrzeugs nicht zugelassen sind. Einmal kalkulierte das Navi einen Autoreisezug mit in die Route ein, ohne dies irgendwie zu kennzeichnen. Zudem war die Zugverbindung außer Betrieb.

Eine Lieblingsbeschäftigung des Navis scheint die Neuplanung der Route ohne jeglichen Hinweis zu sein. Mal ist ein (vermeintlicher) Stau die Ursache, mal weiß nur das Navi selbst, warum es den Fahrer hin und her schickt. Ich würde gerne selbst entscheiden können, welche Strecke ich fahre. Denn manchmal ist der Mensch schlauer als der Computer.

Zwischenziele, alternative Routenführung, Eco-Route, kürzeste Strecke, Autobahnen meiden oder bestimmte Verkehrsmittel wie Fähre, Autozug oder Mautstrecken ausschließen – eigentlich in jedem 50 Euro-Discounter-Navi Standard – fehlen beim Model S immer noch.

Nicht alles am Navi ist schlecht

Ich habe mit mehreren Tesla-Fahrer darüber gesprochen und meinem Unmut Luft gemacht. Der Mensch ist, so scheint es, ein Gewohnheitstier – so dass sich viele an das Navi gewöhnt haben und meinten ich übertreibe. Die haben wohl noch nie ein TomTom, wie es in der ZOE verbaut ist, benutzt.

Zugute halten muss man der Navigation allerdings, dass die Onlinesuche (wenn man Netz hat) wesentlich einfacher und schneller geht, als bei jedem anderen Navi. Zudem kann das Navi auf Adressbuch und Kalender des Telefons zugreifen, so dass man einfach und schnell zu Terminen und Kontakten navigieren kann.

Leider kennt das Navi nur Supercharger und die Ladestationen, an denen man bereits geladen hat. Das Aufspielen eines Datenbank-Dumps wie bei ZOEs R-Link oder gar Livedaten aus einer Datenbank gibt es leider nicht. Bei der Planung von langen Strecken, kalkuliert das Model S direkt die Superchager-Stopps hinzu und gibt sogar die jeweilige Ladezeit an. Das ist einmalig in allen verfügbaren Elektroautos und ein großes Komfortmerkmal. Denn der Fahrer muss sich keine Gedanken mehr darüber machen, wann er wo, wie lange warten muss.

Konnektivität braucht dringend ein Upgrade

Tesla muss aufpassen, vor lauter Innovation nicht andere Innovationen zu verpassen. Die Media Control Unit (MCU), so heißt der 17 Zoll große Touchscreen in der Mitte des Armaturenbretts, könnte langsam mal ein Hardwareupdate vertragen. Bisher kann das System nur 3G. Andere Hersteller bieten inzwischen LTE-Module und einen W-LAN Hotspot im Fahrzeug an.

Update: Inzwischen liefert Tesla offenbar neue Model S mit LTE-Modul aus.

Dass die MCU nicht für App-Entwickler geöffnet wird, ist nachvollziehbar. Ist doch das ganze Fahrzeug darüber steuerbar. Zu groß ist die Gefahr, dass irgendwer über eine App Malware ins Fahrzeug einschleust.

Dagegen wird Tesla wohl auf das Spiegeln von Apps von Apple- und Androidgeräten auf die MCU setzen. Laut einer Aussage von Tesla CEO Elon Musk, soll es Mitte 2016 entsprechende Schnittstellen geben. Höchste Zeit, denn beim Thema Apple Car Play und Android Auto sind andere schon deutlich weiter. Es würde nicht zu Tesla passen, hier noch weiter ins Hintertreffen zu geraten. Und dann lässt sich vielleicht auch die Navigationsapp der Wahl auf dem 17 Zoll Bildschirm aufrufen, die sogar mich glücklich macht.

Immer gut unterhalten

Erfreulich ist, dass mit dem Update auf 7.1 der Streamingdienst „Rdio“ durch „Spotify“ ersetzt wurde. Hier ist das Angebot an Musik und Playlisten viel größer. So kommt auf keiner Fahrt Langeweile auf. Ansonsten unterhalten MP3-Wiedergabe, Bluetooth-Kopplung, UKW- und MW-Radio, Internetradio und optionales DAB. Beim Internetradio könnte die Suche etwas optimiert werden. Bis der Lieblingssender gefunden ist, muss man sich mitunter ganz schön lange durch Menüs klicken.

DAB gibt es nur mit dem Ultra High Fidelity Soundpaket. Irgendwie wollte es im Testfahrzeug aber nicht so richtig. So dass man jedes Mal nach dem Einsteigen den Sender neu auswählen musste. Auch hier ist der Sendersuchlauf zu kompliziert und müsste dringend überarbeitet werden. Da aber alle DAB-Sender über Internetradio empfangbar sind, ist es eigentlich obsolet.

Apropos Internet. Deutschland ist leider in Sachen Mobilfunk noch Entwicklungsland. So hat man in Deutschland mitunter mit schlechter Netzabdeckung zu kämpfen. In der Schweiz, Italien und Frankreich war es deutlich besser.

Aus den Fehlern gelernt

Im Oktober 2015 ging die Meldung durch die Medien, dass Consumer Reports seine einstige Rekordbewertung für das Model S zurückgezogen habe. Grund war eine überdurchschnittliche Störanfälligkeit des Model S. Laut Elon Musk bezog sich die nachträgliche negative Bewertung auf Fahrzeuge, die am Anfang der Produktion vom Band liefen. Die Probleme seien nach und nach in der laufenden Produktion behoben worden. So gibt auch Customer Reports zu bedenken, dass alle Probleme der Kunden von Tesla auf Garantie instand gesetzt wurden.

In meinem ersten Bericht schrieb ich bereits, dass die frühen Model S noch einige Probleme bei der Verarbeitung hatten. Auch die „Driveunit“ genannte Antriebseinheit aus Inverter, Motor und Reduziergetriebe machte Tesla arge Probleme.

Beim Testfahrzeug, ein Tesla Baujahr September 2015, fand sich an der Verarbeitung nichts mehr auszusetzen. Die Spaltmaße sind rundum sauber. Selbst die größte Problemecke am Übergang des vorderen Kofferraumdeckels zu den Lampen und dem „Kühlergrill“ ist inzwischen nicht mehr zu beanstanden. Im Testwagen hat nichts geklappert oder geknarzt. Die Dichtungsgummis lagen sauber da wo sie hingehören. Die Verarbeitung des Leders an den Sitzen und am Armaturenbrett war sauber und ebenfalls nicht zu beanstanden. Einzig das Bremspedal ist immer noch nicht gedämpft und schlägt klappernd zurück. Da man das Pedal aber so gut wie nie braucht, fällt es jedoch nicht so auf.

Fazit

Wer heute noch 100.000 Euro in ein Auto mit Verbrennungsmotor investiert, ist selbst schuld. Bei jedem dicken Porsche den ich sehe, denke ich, was man für das Geld einen schönen Tesla bekommen hätte. Auch sollte sich jeder bewusst sein, dass wenn er heute einen Diesel kauft damit rechnen muss, in zwei bis fünf Jahren in viele europäische Städte nicht mehr fahren zu dürfen. Und auch den Benzinern wird es über kurz oder lang an den Kragen gehen.

Und der Tesla ist absolut alltagstauglich und meistert dank des Superchargernetz‘ auch größere Entfernungen ohne Probleme. Den Fahrkomfort eines Elektroautos ist durch nichts auf thermischer Basis angetriebenes zu ersetzen. In den vergangenen dreieinhalb Jahren, die das Model S jetzt schon vom Band läuft, hat Tesla gelernt, wie man eine Oberklasselimousine baut. Das Model S muss sich nicht hinter seinen direkten Konkurrenten Audi A7, BMW 6er oder Mercedes E-Klasse verstecken. Auch beim Preis ist das Elektroauto aus Kalifornien absolut konkurrenzfähig.

Und hier hat Tesla etwas Besonderes geschafft. Denn der Tesla ist kein Chichi für Superreiche. Es gibt zahlreiche Teslakunden, die sich nie ein Auto in dieser Preisklasse mit Verbrennungsmotor gekauft hätten. Teslas Pfund ist zudem das Superchargernetz. Auch wenn tatsächlich irgendwann mal ein deutscher Teslafighter in den Schauräumen der Autohändler steht, fehlt ein passendes europaweites Schnellladenetz. Gerade wird in Deutschland für viel Geld sehr schleppend eine Schnellladeinfrastruktur mit 50 Kilowatt gebaut. Teslas Supercharger liefern heute schon 135 Kilowatt. Wenn die ersten Teslafighter 2018 auf den Markt kommen, haben sie schon fünf Jahre Rückstand beim Ausbau eines Ladenetzes. Und das bestehende Netz von Tesla zu benutzen, verbietet der Stolz deutscher Autobauer. Eigentlich haben sie und damit unsere Industrie und tausende von Arbeitsplätzen nur eine Chance, wenn Sie jetzt gemeinsam mit allen anderen europäischen Autobauern einen Schnellladestandard, der dem von Tesla in nichts nachsteht, über ganz Europa ausrollen.

Mit dem Chevrolet Bolt respektive Opel Ampera-e mit seinen 320 Kilometern realer Reichweite, gerät Tesla wohl zum ersten Mal in die Defensive. Denn das Model 3 wird sicher später auf den Markt kommen. In Europa könnte es sich sogar bis 2018 hinziehen. Aber Elon Musk will mit Tesla auch nicht die ganze Welt elektrifizieren. Die Konkurrenz ist also willkommen und belebt hoffentlich das Geschäft.

Die Zahlen

Ich bin mit dem Tesla insgesamt 3.635,7 Kilometer gefahren. Dabei habe ich 843 Kilowattstunden verbraucht. Im Schnitt ergibt das einen Verbrauch von 23,2 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Auf der Autobahn bin ich in der Regel zwischen 120 und 130 Stundenkilomter gefahren. Die reale Reichweite betrug im Schnitt knapp 400 Kilometer pro Akkuladung. Auf der Tour ging es sowohl über die Alpen als auch über die Vogesen und den Schwarzwald. Der Testwagen hatte 21 Zoll Räder die mit Winterreifen bezogen waren. Geladen habe ich bis auf eine Ausnahme in Zermatt ausschließlich am Supercharger. In Zermatt entsanden durch den Verzehr im Hotelrestaurant keine Ladekosten. In der Schweiz (Jahresvignette) und in Frankreich (Streckenabhängig) fielen Mautkosten an.

Der Testwagen

• Tesla Model S P90D – Grundpreis: 120.300 Euro
• 21 Zoll Felgen Turbine Grau: 5.000 Euro
• Panorama Glasdach: 1.700 Euro
• Deep Blue Metallic Lackierung: 1.100 Euro
• Performance Sitze (Leder) hellbraun: 2.800 Euro
• Spoiler aus Karbon: 1.100 Euro
• Autopilot Komfortmerkmale: 2.800 Euro
• Premium Interieur und Beleuchtung: 3.300 Euro
• Smart Air Luftfederung: 2.800 Euro
• Ultra High Fidelity Sound: 2.800 Euro
• Kaltwetter-Paket: 1.100 Euro

Barpreis: 144.800 Euro

Der Grundpreis für das Model S 70 mit einem 70 Kilowattstunden großen Akku und reinem Heckantrieb liegt zurzeit bei 78.000 Euro. Gebrauchte Model S sind inzwischen ab etwa 60.000 Euro zu haben.

Das Testfahrzeug wurde mir für den Zeitraum von einer Woche kostenfrei von Tesla Motors Deutschland zur Verfügung gestellt.

Bildergalerie

Tesla Model S P90D

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Bilder in hoher Auflösung bei flickr

Weitere Informationen

• Tesla Fahrer und Freunde Forum
• Goingelectric.de: Teslaforum
• Tesla Motors Deutschland

Der Beitrag Tesla Model S – Die Messlatte erschien zuerst auf ZoePionierin.

Zeigen Sie den rechten Zündlern, dass Ihnen unsere Demokratie nicht egal ist.

Liebe Leserinnen und Leser aus Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und Sachsen-Anhalt,

normalerweise geht es hier um eine der schönsten Nebensachen der Welt: Autos. Oder genauer gesagt, die schönsten Autos der Welt: Elektroautos. Heute soll es aber mal um eine der wichtigsten Hauptsachen in unserem Leben gehen: Die Demokratie.

Morgen wählen Sie in Baden-Württemberg, Rheinland-Pfalz und Sachsen-Anhalt einen neuen Landtag. Das Recht zu wählen wurde in unserem Land hart erstritten. In vielen Ländern dieser Welt lassen sich für dieses Recht noch heute Menschen unterdrücken, gefangen nehmen, Foltern oder ermorden. Wir sollten unsere Demokratie also nicht als etwas Selbstverständliches hinnehmen. Wir sollten es nicht anderen überlassen, über unsere Zukunft zu entscheiden. Wir sind es allen, die für das Recht zu wählen gekämpft haben und heute noch kämpfen schuldig unsere Stimme abzugeben. Wir sind es aber auch uns selbst schuldig, uns aktiv an der Demokratie zu beteiligen.

Es geht bei der Demokratie nicht darum das kleinere Übel zu wählen, sondern die größte Übereinstimmung. Daher finden Sie selbstverständlich keine Partei, die in allen Punkten mit Ihrer Meinung übereinstimmt – und wenn Ihnen eine Partei alles verspricht, was Sie wollen, sollten Sie misstrauisch werden.

Geben Sie die Demokratie nicht preis

Auch wenn ich natürlich eine persönliche Präferenz habe ist es mir egal, was Sie wählen. Wählen Sie grün, rot, schwarz oder gelb. Aber wählen Sie demokratisch und verschleudern Sie Ihre wertvolle Stimme nicht an Parteien wie die AfD, die das Rad der Zeit in unserem Land zurückdrehen wollen.

Und ja, es läuft in unserem Land nicht alles Rund und es gibt viele Themen, die einem dem Blutdruck hochtreiben. Aber die Demokratie ist eben ein sehr dickes Brett, das gebohrt werden will. Wer Ihnen etwas anderes erzählt, kann es nicht ernst mit Ihnen meinen. Demokratie ist keine geschlossene Veranstaltung, die Sie nur alle vier oder fünf Jahre ins Wahllokal ruft. Jeder kann sich für seine Werte und Ziele in einer Partei oder Nichtregierungsorganisation engagieren und für seine Positionen um Mehrheiten kämpfen.

Sprechen Sie mit Ihrer Familie, Ihren Nachbarn und Freunden. Schicken Sie jeden, den Sie kennen ins Wahllokal. Es ist wichtig, dass wir am 13. März zeigen, dass uns unsere Demokratie nicht egal ist und wir sie nicht widerstandslos den rechten Zündlern und Spaltern überlassen.

AfD-Wählen hat nichts mit Protest zu tun. Das wäre als würden die Schafe den Wolf wählen, um dem Schäfer eins auszuwischen.

Sollten Sie trotzdem meinen, die AfD sei eine Alternative für Deutschland, machen Sie sich vorher schlau, was diese Partei wirklich möchte:

• Kattascha.de: Was Du wissen solltest, bevor Du die AfD wählst
• Sascha Lobo: Bitte wählen Sie nicht die AfD
• Campact: Steuern, Bildung, Hartz IV: Was die AfD wirklich will
• Campact: Zurück ins 20. Jahrhundert? Das Frauenbild der AfD

Sollten Sie unschlüssig sein, welche Partei am besten zu Ihnen passt, finden Sie auf den Seiten der Landeszentralen für politische Bildung den Wahl-o-Mat für Ihr Bundesland:

• Baden-Württemberg
• Rheinland-Pfalz
• Sachsen-Anhalt

Ab Montag geht es hier dann wieder um Elektroautos (P.S. Die AfD findet auch Elektroautos und erneuerbare Energien doof!).

Vielen Dank

Jana Höffner aka ZoePionierin

Der Beitrag Sie haben die Wahl! erschien zuerst auf ZoePionierin.

Hier die Auflösung, was hinter meinem kryptischen Projekt53 steckt.

Vor gut zwei Wochen habe ich auf Twitter das „Projekt53“ gestartet. Bekannt war nur, dass ZOE und ich uns trennen. Darauf gab es muntere Spekulationen, vom Kultkäfer Herbie, bis zum Untergang der ZOE-Gemeinde. Und natürlich vermuteten auch einige, dass ich in die Fänge eines neumodischen amerikanischen Autobauers geraten bin und ihm Haus, Hof und Verwandtschaft übereignet habe.

Und es stimmt – nach zwei Mal einer Woche mit dem Model S war ich infiziert. Die ZoePionierin fährt jetzt Tesla Model S. Hey, Renault – wir können aber trotzdem Freunde bleiben, oder?

ZoePionierin bleibt ZoePionierin

Eines vorweg: Die ZoePionierin bleibt die ZoePionierin. Denn Tesla fahren im Jahr 2016 ist keine Pionierleistung mehr – in diesem Sinne wäre eine „TeslaPionierin“ blanker Hohn. ZOE war mein erstes elektrisches Auto. Meine Leser und Follower kennen mich als ZoePionierin – letztlich ist der Mensch ein Gewohnheitstier. Außerdem kann ich mein Tesla Model S ja nennen wie ich will. Daher hat er als erste Amtshandlung den Namen „ZOE“ verpasst bekommen.

Viele Fragen jetzt natürlich: „Wie kann die sich so ein Auto leisten?!“ Die Antwort ist ganz einfach: Arbeiten und sparen. Ich bezahle das Model S aus eigener Tasche, ich lasse mich von niemand aushalten und bei Tesla zahle ich genau den gleichen Preis wie alle anderen auch.

So jetzt aber mal zu den Fakten. Mein Tesla Model S ist ein 70D, ein ehemaliger Vorführer, der einen Monat zugelassen war und gut 3.000 km auf der Uhr hat. Schwarzer Lack, schwarze Sitze, schwarzer Dachhimmel. Er hat ein Panoramadach, Ledersitze, das Kaltwetterpaket und sieht verdammt gut aus. Ach ja, das Mobilfunkmodul hat LTE!

Jeder der schon mal länger mit einem Model S unterwegs war, weiß warum ich dieses Auto haben musste. Für alle anderen lässt es sich hier und hier nachlesen.

Elektromobilität in Formvollendung

Aber vor allem macht Elon Musk macht mit Tesla vieles richtig. Was mein Nachbar – der Vorstandsvorsitzende eines großen deutschen Autobauers – leider nicht hinbekommt. Dafür darf er sich jetzt jeden Morgen an meinem Tesla vorbeifahren lassen. Vielleicht werden andere Nachbarn dann auch neugierig auf dieses Auto und hoffentlich erkennt der Herr Vorstandsvorsitzende schnell, dass die Zukunft auf niemanden wartet.

Aber nicht nur das Auto ist affentittenobergeil. Auch in Sachen Infrastruktur geht Tesla den richtigen Weg. Die Supercharger ermöglichen schon heute mit dem Elektroauto barrierefrei durch fast ganz Europa zu fahren. Und gerade hat Elon Musk bei der Präsentation des Model 3 angekündigt, dass die Zahl der Supercharger bis 2017 verdoppelt und auch das Destination-Charging massiv ausgebaut wird. Eine Leistung die die milliardenschwere deutsche und europäische Automobilindustrie wahrscheinlich noch nicht mal gedacht hat.

Jetzt wird es ernst

Heute konnte ich endlich mein Model S in Empfang nehmen. Leider hat sich alles etwas verzögert, da Tesla zwar ZOE zu einem fairen Preis ankaufen wollte, wegen der Batteriemiete dann jedoch das Angebot zurückgezogen hat. Also musste ich sie privat an Mann und Frau bringen. War sie doch Bestandteil der Kalkulation.

Mit den neuen Nummernschildern – mit astreiner Nerd-Buchstaben-Zahlen-Kombination – im Gepäck ging es heute um 13 Uhr ins Telsa Service-Center nach Stuttgart Weilimdorf.

Nach meinen beiden einwöchigen Ausflügen mit dem Model S hatte die „Delivery Experience Specialsistin“ leichtes Spiel bei der Übergabe und musste das Auto nicht von Grund auf erklären. Das Typ2-Ladekabel lässt sich Tesla übrigens extra bezahlen. Mit 240 Euro ist es aber vergleichsweise günstig. Zum Auto gab es dann noch den passenden Regenschirm, Kugelschreiber, Kaffeetasse und zwei Schlüsseletuis.

Noch ein paar Worte zu ZOE. Ich werde meine kleine Französin vermissen. Gerade eben habe ich sie in treu sorgende Hände übergeben. Sie bleibt in der Nähe und ich werde sie sicher bald wiedersehen.*

Ich verkaufe die ZOE auch nicht weil ich mit ihr unzufrieden war – ganz im Gegenteil, sondern weil ich ein Tesla Model S haben möchte. Für mich ist ZOE immer noch das Elektroauto mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis. Ich werde sie auch weiter jedem, der zu ihrem Profil passt, empfehlen (auch für diesen Satz bekomme ich kein Geld von Renault). Ein Fazitarktikel zu meinen 65.000 Kilometern in knapp drei Jahren mit ZOE folgt in Kürze.

Ich bin zuversichtlich, dass auch Renault bald mit einem größeren Akku kommen wird und die ZOE wieder schnellladefähig macht. Ich glaube, dass Renault-Nissan die Herausforderung Elektromobilität noch mit am besten versteht. Leider weiß ich dazu nichts Konkretes. Denn so gerne man mich bei Renault (meist ungefragt) als Testemonial hernahm, so knapp hielt mich Brühl und Billancourt mit Informationen, die über die normalen Pressemitteilungen hinausgingen. In Sachen Kommunikation, Social-Media- und Blogger-Relations liegt bei Renault einiges im Argen. Gut, dass ich den Blog nicht schreibe, um auf irgendwelchen fancy Autoevents am Mittelmeer Häppchen zu futtern und Sekt zu schlürfen. Eine Messeeinladung hätte das kleine Bloggerinnenherz aber sicher nicht unglücklich gemacht.

Erweckungserlebnis für die deutschen Autobauer?

Bei aller Euphorie für Elon Musk und Tesla treibt mich aber auch eine große Sorge um. Ich bin seit 2012 Wahl-Baden-Württembergerin und durch meinen Beruf sehr schnell und sehr eng mit der Identität und dem Selbstverständnis dieser deutschen Wirtschaftslokomotive vertraut geworden. Das Land der Bastler und Tüftler, Weltmarktführer der Weltmarktführer, ein Mittelstand, der das Rückgrat des Erfolgs und des Wohlstands ist. Und ganz oben steht für viele Unternehmen die deutsche Automobilindustrie.

Wir wissen alle, dass am Daimler, Porsche und Audi nicht nur die Jobs am Band abhängen – sondern auch die der vielen Zulieferer, der Dienstleister, die vom vergleichsweisen hohen Gehaltsniveau in Baden-Württemberg profitieren und und und. Auch wenn wir davon ausgehen, dass der Disruptionsprozess in der Automobilindustrie etwas langsamer verläuft als bei der Fotographie, dem Versandhandel oder der Mobilfunktechnik. Die Elektromobilität wird nicht auf Deutschland warten und es gibt keine UN-Resolution, die Deutschland auf ewig als führende Automobilnation definiert. Norwegen und die Niederlande wollen die Neuzulassung von Verbrennern ab 2025 verbieten. In dem für die deutschen Autobauer essentiellen chinesischem Markt kann es sogar deutlich früher passieren.

Inzwischen hört man auch öfters von Brancheninsidern solche Bedenken. Tesla brachte in 23 Stunden 115.000 Reservierungen für je um die 1.000 Euro für das Model 3 unter das Volk – ohne dass auch nur jemand wusste wie das Auto aussieht. Ich denke das zeigt deutlich genug, welche potentiellen Dynamiken hier wirken. Ich hoffe inständig, dass dies endlich ein Erweckungsmoment für die deutsche Automobilbranche ist und es noch nicht zu spät ist.

*Die Autorin ist sich selbstverständlich darüber bewusst, dass Autos tote Objekte sind und eine Anthropomorphisierung dergleichen albern und kindisch ist. Die Autorin bittet bei den rationalsten Lesern trotzdem um Nachsicht für diese Formulierung. Ansonsten ist sie ganz sachlich und nüchtern.

P.S.: Warum eigentlich Projekt53? 53 ist der Hexadezimalcode für „S“. Die 5 lässt sich außerdem als „S“ lesen und es war eigentlich geplant nach der Reservierung des Model 3 das Model S mitzunehmen.

P.P.S.: Das ist der wohl mit Abstand teuerste Artikel auf diesem Blog

Der Beitrag ZOE ade – es lebe „ZOE“! erschien zuerst auf ZoePionierin.

Was Sie alles brauchen, damit Sie mit Ihrem neuen Elektroauto direkt durchstarten können.

Endlich gibt es eine Kaufprämie für Elektrofahrzeuge. Also auf zum Händler und schnell ein Elektroauto kaufen. Damit Sie aber jeden Kilometer mit Ihrem neuen Auto ganz stressfrei genießen können, sollten Sie ein paar Dinge wissen.

Der Strom muss ins Auto

Alle Elektroautos können an einer normalen Steckdose geladen werden. Die Leistung einer Schukosteckdose ist jedoch begrenzt. Mehr als 10 Ampere beziehungsweise 2.300 Watt sollte sie nicht dauerhaft liefern müssen. Bis eine leere Fahrbatterie an einer solchen Steckdose geladen ist vergehen bis zu 15 Stunden. Bei einem Tesla sogar bis zu 45 Stunden.

Wollen Sie an der Schukosteckdose laden, lassen Sie die Installation unbedingt von einem fachkundigen Elektriker prüfen. Die Steckdose sollte extra mit einem Leistungs- und Fehlerstromschutzschalter abgesichert sein. Die Zuleitungen, Verteilungen und auch die Steckdose selbst müssen ausreichend dimensioniert sein. Neben dem Auto sollten keine weiteren Verbraucher im Stromkreis hängen. Verwenden Sie keine Mehrfachsteckdosen oder Verlängerungskabel. Im schlimmsten Fall kann es sonst zu einem Feuer kommen.

Besser ist es da, mit einer speziellen Steckdose für Elektroautos zu laden. Das geht zum einen schneller und ist zum anderen sicherer. Die sogenannten Wallboxen müssen von einem Elektriker installiert werden. Sie sind direkt an der Hausverteilung angeschlossen und extra abgesichert. Sie haben entweder eine spezielle Steckdose für Elektroautos oder ein festes Kabel, dass Sie dann einfach ins Auto einstecken können.

Eine weitere Alternative ist eine Kraftstromsteckdose. Auch diese muss vom Elektriker an der Hausverteilung angeschlossen und extra abgesichert werden. Ihr Auto laden Sie dann mit einer mobilen Wallbox. Diese hat auf der einen Seite einen Kraftstromstecker und auf der anderen Seite einen Stecker für Ihr Auto. Im Kabel befindet sich eine kleine Kiste mit der Elektronik. Der Vorteil ist, dass Sie diese Wallbox wenn Sie verreisen einfach mitnehmen können und dann am Hotel, im Ferienhaus oder bei den Großeltern ihr Auto an einer entsprechenden Steckdose laden können. Bei Tesla ist so eine mobile Wallbox sogar Serienausstattung.

Unterwegs laden

Klar, wer ein Elektroauto hat, möchte damit auf große Tour gehen. Dafür muss man auch unterwegs Strom bekommen. Dafür gibt es in Deutschland und Europa zahlreiche Ladesäulen. Wo Sie genau welche Ladesäule finden, verraten Stromtankstellenverzeichnisse im Internet oder entsprechende Smartphone-Apps. Manche Autos haben die Positionen der Ladesäulen auch im Navi gespeichert.

Leider herrscht in Deutschland ziemliches Chaos, wenn es darum geht, die Ladesäule zu aktivieren. Viele kochen ihr eigenes Süppchen und teilweise brauchen Sie für eine einzige Säule eine extra Ladekarte. Doch es hat sich in den vergangenen drei Jahren einiges getan und immer mehr Anbieter sind Mitglied in einem oder mehreren Roamingverbänden. Damit Ihrem Auto unterwegs nicht die Puste ausgeht, sollten Sie eine Grundausstattung an Ladekarten und Apps dabei haben.

Wenn Ihr Stadtwerk Mitglied im Ladenetz ist, haben Sie Glück gehabt und Sie bekommen relativ einfach und kostengünstig eine Ladekarte, die an sehr vielen Ladesäulen in Deutschland funktioniert.

Folgende Karten sollten Sie unbedingt im Auto haben.

TheNewMotion: Die Karte ist kostenlos. Wer lieber einen Schlüsselanhänger möchte, muss zehn Euro zahlen. Weitere Kosten fallen dann nur an, wenn Sie mit der Karte laden. Sie haben damit Zugang zu über 20.000 Ladestationen in Europa. Die Preise für das Laden variieren je nach Anbieter. Zu der Karte gehört auch eine Smartphone App, mit der Sie Ladestationen finden können. Die App zeigt zudem der verfügbaren Anschlüsse, Leistung und Preise für die Ladestation an. Ladevorgänge können mit der Ladekarte oder der App gestartet werden.

Plugsurfing: Hier ist die Karte ein Schlüsselanhänger. Er kostet ebenfalls einmalig zehn Euro. Weitere Kosten fallen erst an, wenn Sie ihn zum Laden benutzen. Das Netzwerk von Plugsurfing ist etwas kleiner als das von TheNewMotion. Auch hier gibt es eine passende App, mit der Sie nach kompatiblen Ladestationen suchen und Ladevorgänge starten können.

BEW Autostrom: Die Bergische Energie und Wasser ist Roamingpartner der RWE. Anders als die RWE bietet die BEW einen Vertrag ohne Grundgebühr – dafür mit leicht höherem Arbeitspreis – an. Damit haben Sie Zugang zum Ladenetzwerk der RWE. Zum Freischalten der Ladesäulen brauchen Sie die App „e-kWh“.

Intercharge: Über eine App können Sie auf verschiedene Ladenetzwerke zugreifen. Abgerechnet wird direkt über PayPal. Ladesäulen die über Intercharge freischaltbar sind, erkennen Sie an einem aufgedruckten QR-Code.

Es lohnt sich dabei die Preise zu vergleichen. So ist BEW die günstigste Möglichkeit an RWE-Säulen zu laden. An einer EnBW-Säule zahlen Sie mit Plugsurfing oder TheNewMotion 4,80 pro Stunde, mit der EnBW Prepaidkarte 5,00 Euro.

Freistrom für alle

Bei manchen Anbietern wird der Fahrstrom zum Luxus und es werden Mondpreise für das Laden aufgerufen. Solche Ladesäulen sollten sie dann einfach meiden.

Auf der anderen Seite gibt es an immer mehr Stellen kostenlosen Strom für Ihr Elektroauto. So hat Aldi an 50 Filialen in Deutschland Schnellladestationen aufgebaut. Hier können Sie fast alle Elektroautos in einer Stunde kostenlos vollladen. Auch IKEA stattet immer mehr Möbelhäuser mit solchen kostenlosen Ladestationen aus. Die vom Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur geförderten Schnellladestationen an Tank&Rast-Stationen sind ebenfalls vorerst kostenlos. Hier können Sie in etwa 30 Minuten vollladen.

Tesla hat sein eigenes Schnellladenetz. Die sogenannten Supercharger sind derzeit das schnellste Ladesystem auf dem Markt. Sie können in 30 Minuten Strom für 220 bis 270 Kilometer nachladen. Bisher stehen diese Ladestationen nur Teslas zur Verfügung. Die Nutzung dieser Stationen ist im Kaufpreis eines Teslas enthalten.

Elektrofahrer Knigge

Viele Elektroautofahrer*innen der ersten Stunde freuen sich, wenn sie ein anderes Elektroauto sehen und grüßen. Wenn Sie gegrüßt werden, grüßen Sie ruhig zurück.

Ladestationen und Ladesäulen sind zum Aufladen von Elektroautos da. Sie sind keine Parkplätze. Wenn Sie die Möglichkeit haben, fahren Sie Ihr Auto nach dem Laden weg und machen Sie Platz für den nächsten. Alternativ können Sie auch eine Ladescheibe ins Auto legen. Dann weiß der nächste wie lange Sie noch laden und kann Sie eventuell erreichen. Denken Sie immer daran, das nächste Mal könnten Sie dringend Strom brauchen.

Gehen Sie pfleglich mit der Infrastruktur um. Achten Sie bei Ladestationen mit festem Kabel darauf, dass Sie den Stecker nach dem Laden wieder in die dafür vorgesehene Halterung stecken. Fahren Sie nicht über das Kabel oder gar den Stecker. Sollten Sie einen Defekt an der Station feststellen, melden Sie es dem Betreiber. Als Kür können Sie es auch noch im Stromtankstellenverzeichnis melden, damit andere wissen, dass die Säule defekt ist. Sie können auch erfolgreiche Ladevorgänge dort eintragen. So sehen andere, ob eine Säule funktioniert. Wenn Sie selbst Ihre erste längere Reise planen, sind Sie dankbar für solche Informationen.

Nutzen Sie den richtigen Anschluss zum Schnellladen. Viele Schnellladestationen haben drei Kabel. Ein Kabel für Drehstrom (AC), einen Gleichstrom-CHAdeMO-Anschluss für asiatische Autos und einen Gleichstrom-CCS-Anschluss für deutsche Autos. Diese Ladestationen sind dafür gedacht, schnell aufzuladen und dann weiter zu fahren. Laden Sie nicht am AC-Anschluss, wenn ihr Auto an AC nicht schnellladen kann – also mindestens 22 Kilowatt. Da einige Anbieter nach Zeit abrechnen, kann es mitunter sehr teuer werden, wenn Sie versuchen an solchen Stationen langsam mit AC zu laden.

Weitere Hilfe und Tipps finden Sie auch bei Gleichgesinnten. In Deutschland gibt es zahlreiche Elektrofahrerstammtische und Elektroautovereine wie etwa Electrify-BW e.V.

Jetzt sind Sie bestens gewappnet und Ihren ersten Abenteuern mit dem neuen Elektroauto steht nichts mehr im Wege. Haben Sie noch fragen? Einfach in die Kommentare schreiben.

Übersicht der Lademodi der aktuellen Elektrofahrzeuge (PDF, Stand 5/2016)

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