Vor drei Monaten habe ich mich nach knapp drei Jahren und 65.000 Kilometern von meiner Renault ZOE getrennt. Zeit für ein Fazit.

Es ist jetzt gut drei Jahre her, dass ich mit meiner Renault ZOE die ersten elektrischen Kilometer gefahren bin. Anfangs dachte ich, dass ich mit einem Elektroauto sicher nicht mehr als 15.000 Kilometer im Jahr schaffe. Am Ende waren es fast 25.000 Kilometer im Jahr.

Der erste große Ausflug führte von Stuttgart nach Bad Dürrheim. Heute eigentlich kaum mehr vorstellbar, war es damals noch ein großes Abenteuer, bei dem es auf jedes Elektron ankam. Denn in Bad Dürrheim gab es damals nur eine Schuko-Steckdose und für ZOE kein Schuko-Ladekabel.

Doch nicht nur im ländlichen Schwarzwald gab es Probleme mit der Infrastruktur. ZOE musste mich zuverlässig von Stuttgart nach Mainz und zurück bringen. Die erste Fahrt endete mit einem Platzverweis bei einem Softwarehersteller, Ladesäulen ohne Typ2 und dem knappen entrinnen vor dem Abschleppwagen.

Henne oder Ei oder oder

Es gab zwar schon ein bisschen Infrastruktur, doch kam die Elektromobilität erst mit der verhältnismäßig günstigen ZOE in Fahrt. Viele Ladesäulen hatten seit Monaten kein Ladekabel gesehen und hatten zwischenzeitlich den Geist aufgegeben. Die Verzeichnisse waren noch in einem eher rudimentären Zustand. Zum Strom holen musste ich schon mal zehn Kilometer zur nächsten Ladesäule fahren.

Der Vorteil der Renault ZOE war und ist, dass viele Ladesäulen 22 Kilowatt Leistung zur Verfügung stellten. Die ZOE ist immer noch das einzige Fahrzeug, das serienmäßig mit 22 Kilowatt laden kann. In knapp einer Stunde hatte man so genug Strom für die Weiterfahrt. Die Zeit lernte man kreativ zu nutzen. Mit Karten spielen, lesen und spazierengehen. Ausflüge wurden so geplant, dass ich nebenbei noch meine Renault ZOE laden konnte.

Komisch, wenn ich die letzten Absätze jetzt noch einmal lese, scheint es, als würde ich meinen Enkeln von lang vergangenen Zeiten berichten. Das alles ist aber keine drei Jahre her bis ich Enkel habe, ist noch viel Zeit. Aber es zeigt sich im Rückblick, dass die Infrastruktur ein zentrales Thema nicht nur auf meinem Blog war. Auch andere ZOE-Fahrer mussten manches Abenteuer durchstehen. Abschrecken ließ sich aber niemand. Elektrisch fahren macht so viel Spaß, dass man all diese Unannehmlichkeiten gerne in Kauf nahm. Mit einem Verbrenner? Niemals!

Es gibt kein Zurück

Mir war auch schon nach den ersten – wenn auch manchmal beschwerlichen – Kilometern klar, dass es kein Weg mehr zurück gibt. Für kein Geld der Welt würde ich mein Elektroauto gegen eines mit Verbrennungsmotor zurücktauschen.

Die Fahrten von Stuttgart nach Mainz und zurück wurden schnell zur Routine. Auch wenn es noch eine ganze Weile dauerte, bis ich in Mainz komfortabel laden konnte. Aber die Ladezeiten ließen sich gut einplanen. Fuhr ich freitags nach Mainz, gab es in Heidelberg Abendessen für mich und frischen Strom für ZOE. Auf dem Rückweg am Sonntagabend das gleiche. Am Ende gab es auf dem Weg drei 43 Kilowatt Ladestationen. Im Sommer musste ich damit nur noch 20 bis 25 Minuten laden. Das hat dann höchstens für ein gemütliches Eis gereicht.

Nur in Mainz hat sich bis heute genau null getan. Wie vor drei Jahren gibt es immer noch nur eine öffentliche 24/7 zugängliche Ladesäule in der Stadt. Bei meinem Arbeitgeber in Mainz fand sich nach langem hin und her eine Möglichkeit, ZOE zu laden. Gerade wird der Parkplatz saniert und dann gibt es dort ausreichend Lademöglichkeiten.

Der Kontinent ist nicht genug

Routine wird schnell langweilig. Also brauchte es neue Herausforderungen für ZOE und mich. So bin ich im Sommer 2014 zu einer großen Deutschlandrundfahrt mit Abstecher in die Niederlande aufgebrochen. In den Urlaub mit einem Elektroauto mit 150 bis 170 Kilometern Reichweite? Na klar! Es ist ja Urlaub und ich habe keine Eile. Noch nie hatte ich auf einer einzigen Reise so viele Eindrücke gesammelt.

Im Jahr darauf war der Kontinent nicht mehr genug. Also ab nach England und Schottland – to boldly go where no German ZOE has gone before. Auch diese Reise war etwas ganz besonderes und hat gezeigt, dass man auch heute schon mit einem Elektroauto verreisen kann.

Deutschland holt in Sachen Infrastruktur auf

Inzwischen wächst die Schnellladeinfrastruktur in Deutschland mit zunehmendem Tempo. Wir haben gegenüber unseren Nachbarn in den Niederlanden oder Österreich auch einiges aufzuholen. An fast jedem Schnelllade-Standort findet sich zumindest ein Triple-Lader, der die Schnellladung von ZOEs, VWs und BMWs und asiatischen Elektroautos ermöglicht. ZOE Fahrer*innnen bauen in eigener Initiative mit einem Crowdfunding-Projekt 43 Kilowatt-Ladestationen. Höchste Zeit also, das ZOE endlich wieder schnellladen kann. Sei es wieder mit AC43 oder mit CCS.

Wer gerne auf Reisen geht, sollte also daher unbedingt versuchen an eine gute gebrauchte ZOE zu kommen, die noch mit 43 Kilowatt laden kann. Inzwischen ist sie schon für etwa 10.000 Euro zu bekommen.

Rentiert sich das denn überhaupt???

Und jetzt höre ich sie, die eine vermeintlich wichtige Frage. Und was hat dich das ganze gekostet? Das kann ich einigermaßen genau sagen. Die gute Nachricht vornweg: Reparaturen und Service kosteten insgesamt 222 Euro und 10 Cent. Und zwar für zwei Jahresinspektionen.

Meine ZOE Intens hat 2013 ohne Wallbox 22.800 Euro gekostet. Hinzu kam die Batteriemiete. Bei einer jährlichen Kilometerlaufleistung von 20.000 Kilometern und einer Vertragslaufzeit von 36 Monaten betrug der monatliche Mietzins für die Batterie 102 Euro. Insgesamt war ZOE 33 Monate in meinem Besitz, macht also 3.366 Euro Batteriemiete in der Summe. Renault hatte eine Werbeaktion, bei der man für einen geworbenen Kunden sechs Monate keine Batteriemiete zahlen musste. Da ich zwei Kunden offiziell geworben habe, musste ich zwölf Monate keine Batteriemiete zahlen. Mehr als zwei Kunden konnte man im Rahmen der Aktion nicht werben.

An festen Kosten fielen monatlich noch pauschal 15 Euro für die Lademöglichkeit am Arbeitsplatz an. Macht in 33 Monaten nochmal 495 Euro „Treibstoff“-Kosten. Ansonsten habe ich vielerorts kostenlos geladen. Insgesamt dürften die weiteren Kosten zum Aufladen in der gesamten Zeit nicht über 300 Euro gelegen haben.

Kaufpreis Renault ZOE Intens, ohne Wallbox: 22.800 Euro
+ Batteriemiete: 3.366 Euro
– Gutschrift Batteriemiete aus Werbeaktion: 1.224 Euro
+ „Treibstoff“-Kosten: 800 Euro
+ Winterkompletträder (Alufelgen): 590 Euro
+ Kfz Versicherung, Vollkasko (500 Euro Selbstbehalt) Teilkasko (150 Euro Selbstbehalt): 1.050 Euro
+ 2 Inspektionen: 220 Euro
– Verkaufspreis: 10.500 Euro

= 17.101 Euro

33 Monate und 65.000 Kilometer Renault ZOE fahren hat mich also unterm Strich gut 17.000 Euro gekostet. Die Zahlen sind aber nur bedingt übertragbar, da in der Rechnung sehr viele individuelle Posten enthalten sind. Hat sich das jetzt rentiert? Diese Frage ist schwer zu beantworten. Was ich auf jeden Fall sagen kann: „Es hat sich gelohnt!”

5.000 Euro Prämie für Renault ZOE

Mit der Kaufprämie in Deutschland ist die Renault ZOE inzwischen 5.000 Euro günstiger – Renault stockt die staatlichen 4.000 Euro auf. Natürlich gibt es Möglichkeiten in drei Jahren günstiger mobil zu sein. Aber das ist offensichtlich überhaupt für die wenigsten eine Option. Denn sonst würden wir alle gebrauchte Dacias fahren oder hätten eine Bahncard 100.

Beim Vergleich der reinen Energiekosten gewinnt das Elektroauto aber um Längen. Selbst, wenn ich jede Kilowattstunde mit 30 Cent hätte bezahlen müssen. Zum Vergleich sollen hier die Verbrauchsangaben von Spritmonitor.de dienen, für den Benzinpreis der Durchschnittspreis von 2015: 1,39 Euro pro Liter.

Renault ZOE (16,89 kWh/100 km) kosten 100 Kilometer: 5,07 Euro.
Renault Clio (6,97 Liter/100 km) kosten 100 Kilometer: 9,71 Euro.

Alle 100 Kilometer ist der Clio also 4,64 Euro teurer zu bewegen. Bei meinen 65.000 Kilometern sind das schon stolze 3018,20 Euro – also etwa die Batteriemiete.

Zu teuer?! Von wegen!

Durch die Prämie fällt der Kaufpreis der ZOE unter den eines ausstattungsbreinigten Clios. Das Elektroauto ist zehn Jahre Steuerbefreit und hat deutlich geringere Wartungskosten. Das Argument, dass Elektroautos viel zu teuer seien, lässt sich also immer schwerer aufrecht erhalten.

Würde ich nochmal eine ZOE kaufen? Die Antwort ist ganz klar: Ja! Wie oben schon geschrieben, habe ich jeden Kilometer genossen. Wie wohl die meisten Menschen, fahre ich nicht mit dem Taschenrechner auf dem Beifahrersitz spazieren und der Fahrtkomfort in einem Elektroauto ist sowieso unbezahlbar. ZOE ist in ihrer Klasse einfach unschlagbar.

Wenn 2017 der größere Akku für reale 250 bis 300 Kilometer kommt – ich lege mich jetzt hier einfach mal fest, ohne dass ich irgendetwas offizielles wüsste – hat ZOE die Chance, der ganz große Abstauber in ihrem Segment zu werden.

20.000 Kilometer im Jahr, 65.000 Kilometer in 33 Monaten? Stimmt, das passt nicht zusammen. Bisher hat Renault die Mehrkilometer noch nicht in Rechnung gestellt. Die Kosten hierfür lägen bei etwa 250 Euro.

Mehr wissen wollen über Elektromobilität und hier nicht gefunden? Dann vielleicht bei der Blogparade vom Ingenieurversteher.

Der Beitrag Renault ZOE – Ein Fazit erschien zuerst auf ZoePionierin.

Wie zu erwarten stellt Renault auf dem Pariser Autosalon eine neue bessere ZOE vor. Doch mit diesen Zahlen hat kaum jemand wirklich gerechnet.

Ich hatte es seit einigen Monaten in meiner Glaskugel stehen. Bei Renaults Heimspiel auf der Pariser Motorshow gibt es gute Neuigkeiten für die ZOE. So habe ich auch jedem geraten, mit dem Kauf einer neuen ZOE bis zu diesem Termin zu warten. Denn Renault wird nicht nur große Ankündigungen auf seinen Messestand stellen, sondern die neue ZOE wird direkt den Weg zu den Händlern finden. Ab dem 1. Oktober ist sie dann auch bestellbar. Die Auslieferungen sollen dann im Januar 2017 beginnen.

Renault hat natürlich ein großes Geheimnis daraus gemacht – denn wer hätte sonst in den vergangenen Wochen noch eine ZOE bestellt. Auch ich habe – wie immer – keine Infos vorab von Renault bekommen. So sitze ich jetzt spätabends hier und schreibe zusammen was bekannt ist.

Derzeit gibt es auf der niederländischen Renault-Seite ein Dokument zum Pariser Autosalon. Ob es geplant war, die Bombe irgendwie hintenherum und auf ausgerechnet Niederländisch platzen zu lassen, will ich mal anzweifeln. Aber für diesen Tag habe ich stundenlang Vokabeln gebüffelt um jetzt hier die wichtigsten Infos zu übersetzen.

300 Kilometer reale Reichweite

Das wichtigste zuerst: Zoe bekommt einen 41 Kilowattstunden [sic!] Akku. Wer den Verbrauch einer ZOE kennt, kann sich ausrechnen, wie weit man damit kommt. Im Sommer lässt sie sich locker mit 13 Kilowattstunden auf 100 Kilometer bewegen. Also sind 300 Kilometer Reichweite durchaus realistisch. Im Winter bei 17 Kilowattstunden auf 100 Kilometer schafft sie immer noch locker über 200 Kilometer. Reichweitenangst? Pah, was ist das?

Für den niederländischen Markt sind ab 1. Oktober dann folgende Modelle bestellbar. Der R240 Motor, der mit maximal 22 Kilowatt Leistung laden kann heißt nun R90. Der alte Q210 mit 43 Kilowatt Ladeleistung firmiert jetzt unter dem Namen Q90. Ob er aber auch wieder in Deutschland angeboten wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt offen. Aber in Europa können wir unsere Autos ja kaufen, wo wir wollen.

ZOE R90 Entry: 22 Kilowattstunden Batterie, 57 Kilowatt Motorleistung.
ZOE R90 Life: 41 Kilowattstunden Batterie, 65 Kilowatt Motorleistung.
ZOE R90 Intens: 41 Kilowattstunden Batterie, 65 Kilowatt Motorleistung.
ZOE R90 Bose: 41 Kilowattstunden Batterie, 65 Kilowatt Motorleistung.
ZOE Q90 Life Quickcharge: 41 Kilowattstunden Batterie, 65 Kilowatt Motorleistung.
ZOE Q90 Intens Quickcharge: 41 Kilowattstunden Batterie, 65 Kilowatt Motorleistung.
ZOE Q90 Bose Quickcharge: 41 Kilowattstunden Batterie, 65 Kilowatt Motorleistung.

Es fällt auf, dass Renault das Modell Zen zugunsten des Modells Bose aufgegeben hat. Den Luftionisierer wird sicher keiner vermissen. Denn das Modell Bose bietet nicht nur ein Bose Audiosystem, sondern auch Sitzheizung. Doch gleich mehr zur Ausstattung.

Renault schreibt, dass sie die neue Batterie zusammen mit LG Chem entwickelt haben. Es sei gelungen fast die doppelte Kapazität in die Batterie zu packen, ohne dass diese größer oder schwerer geworden ist. „Das Batteriemanagementsystem optimiert den Energieverbrauch während der Fahrt. Gleichzeitig hält das neue Batterielüftungssystem die Batterietemperatur auf einem konstanten Niveau, so dass die Batterie unter allen Umständen so effizient wie möglich ist“, schreibt Renault. Das dürfte darauf hindeuten, dass in der neuen ZOE die Batterie nicht nur gekühlt, sondern auch beheizt werden kann. Damit wäre ZOE ein weiteres ihrer wenigen Mankos los.

Bring me hoam!

Mit Z.E. Trip kündigt Renault eine intelligente Routenplanung an. Die Routen lassen sich zudem künftig vorab am PC oder in der App planen und dann an das Auto schicken. Renault schreibt: „Z.E. Trip macht durch das einfache Auffinden von Ladepunkten in verschienden europäischen Ländern weite Fahrten mit der ZOE einfach. Z.E. Trip ist direkt über das R-Link Navigationssystem zugänglich und lässt sich einfach über die Bedienknöpfe am Lenkrad oder über das Internet bedienen. So können benötigte Zwischenstopps vorab eingeplant werden. Dieser Service zeigt in Echtzeit die Verfügbarkeit von allen Ladepunkten, die Art des Ladepunktes und ob er für das Fahrzeug geeignet ist. Der Fahrer kann zudem einen Ladepunkt auf Basis der Ladeleistung auswählen. Z.E. Trip ist ab September 2016 für ZOE Besitzer in Europa verfügbar.“ Die Funktionen sollen nacheinander in den verschiedenen Ländern eingeführt werden. Die neuen App-Funktionen sollen in der ersten Jahreshälfte 2017 kommen. Dann soll sich das Auto auch über die App lokalisieren lassen und verschiedene Werte des Bordcomputers abfragen können.

Mit dem Z.E. Pass bietet Renault zudem ein Zugangsmedium für die meisten öffentlichen Ladepunkte in Europa. „Die Z.E. Pass App macht das Aufladen der ZOE mit dem Großteil der öffentlichen Ladestationen in Europa noch einfacher. Der Fahrer kann entweder mit der Smartphone-App oder einer RFID-Karte zahlen“, beschreibt Renault die neue Funktion. Das System wurde zusammen mit Bosch entwickelt und wird daher auch im September 2016 zunächst in Deutschland eingeführt. Andere europäische Länder sollen in den kommenden Monaten folgen. Renault hat also offensichtlich verstanden, dass normale Kunden sich Lösungen aus einer Hand wünschen.

Neue Ausstattungen bessere Materialien

Auf dem Genfer Autosalon hat Renault bereits die Suisse-Edition der Renault ZOE vorgestellt. Diese geht in Europa nun als Modell „Bose“ in Serie. Die Ausstattungsmerkmale sind Ledersitze, Sitzheizung und ein Bose Audiosystem. In Frankreich wird das Modell „Edition ONE“ heißen. Für das Modell gibt es mit Yttrium Grau zudem eine exklusive neue Farbe.

Für alle Modelle gibt es die neuen Farben Rouge Intense und Gris Titanium. Also wohl ein kräftiges Rot und ein Titaniumgrau. Das Interieur des Life soll moderner aussehen. Unter anderem mit mehr Chrom rund um das R-Link und einem geometrischen Muster auf den Armaturenbrettverkleidungen.

Für den Intens gibt es elektrisch anklappbare Seitenspiegel und neue zweifarbige 16 Zoll Alufelgen. Der Innenraum bekommt neue Materialen und eine schwarze Verkleidung. Alternativ ist ein „elegantes und lebendiges Intens Color Pack“ lieferbar.

Wichtige Fragen bleiben vorerst offen

Die neuen Renault ZOE ist ein großer Schritt nach vorne und beendet endgültig die Ära der 150 Kilometer-Elektroautos. Mit ihrer 41 Kilowattstunden Batterie stellt sie von der Reichweite den neuen Leaf und BMW i3 in den Schatten und braucht sich nicht hinter dem Opel Ampera-e zu verstecken.

Auch die neuen Konnektivität-Features und bessere Ausstattung hören sich gut an. Ich bin schon gespannt auf die ersten Bilder – am Ende muss ich wohl doch selbst nach Paris fahren und die neue in persönlichen Augenschein nehmen.

Die wichtigste Frage, die sich aber jetzt alle Besitzerinnen und Besitzer einer ZOE stellen ist, ob es ein Retrofit für alte ZOEs geben wird. Dass die neue Batterie die gleiche Größe und das gleiche Gewicht wie die alte Batterie hat, gibt Anlass zu Hoffnung, dass die Batterie einfach zu tauschen ist. Zudem wäre es ein gutes und wichtiges Zeichen für die Kundinnen und Kunden, dass der frühe Kauf eines Elektroautos kein Fehler gewesen ist. Auch die Batteriemiete sollte einen Austausch einfach möglich machen.

Renault bleibt vorerst bei der Schnellladung mit 43 Kilowatt Drehstrom und steigt nicht auf CCS um. Für den deutschen Markt, in dem ZOEs mit 43 Kilowatt Schnellladung nicht mehr bestellbar sind ist das keine gute Nachricht. Aber vielleicht findet sie ja mit dem Upgrade auch wieder den Weg zurück in den deutschen Markt.

Für die Niederlande gibt es auch schon Preise. Dort wird auch die Batterie zum Kauf angeboten. Jedoch kann die ZOE mit Kaufakku auch beim Preis mit dem deutlich größeren Opel Ampera-e mithalten.

Preise mit Batteriemiete (Niederlande)

ZOE R90 Entry: 21.490 Euro
ZOE R90 Life: 23.990 Euro
ZOE R90 Intens: 25.990 Euro
ZOE R90 Bose: 28.790 Euro
ZOE Q90 Life Quickcharge: 24.690 Euro
ZOE Q90 Intens Quickcharge: 26.690 Euro
ZOE Q90 Bose Quickcharge: 29.490 Euro

Preise mit Batteriekauf (Niederlande)

ZOE R90 Entry: 29.390 Euro
ZOE R90 Life: 31.890 Euro
ZOE R90 Intens: 33.890 Euro
ZOE R90 Bose: 36.690 Euro
ZOE Q90 Life Quickcharge: 32.590 Euro
ZOE Q90 Intens Quickcharge: 34.590 Euro
ZOE Q90 Bose Quickcharge: 37.390 Euro

Update

Inzwischen gibt es auch Informationen für den deutschen Markt. Die traurige Nachricht zuerst: In Deutschland wird auch weiterhin die ZOE nur noch mit dem neuen Renault-Motor R240 verkauft. Also wird auch die neue ZOE nicht mehr Schnellladen können. CCS als Alternative wird es ebenfalls nicht geben. In Deutschland wird die neue ZOE unter der Typenbezeichnung R400 vertrieben. Es gibt allerdings die Aussage von Renault, dass es auch für die alte Q210-ZOE ein Retrofit mit dem neuen Akku geben soll. Was es kostet steht noch in den Sternen. Eine Umrüstung soll zudem erst ab Frühjahr 2017 möglich sein. Die Preise in Deutschland sind höher als in den Niederlanden. An der Mehrwertsteuer kann es nicht liegen, denn die ist in den Niederlanden mit 21 Prozent deutlich höher als in Deutschland. Hier will Renault wohl noch ein bisschen was von der deutschen Elektroautoprämie mitnehmen.

Wenn das Retrofit zu einem vernünftigen Preis möglich ist, bekommt man für wenig Geld ein Elektroauto mit ordentlich Reichweite. Denn gebrauchte ZOE Q210 findet man mit etwas Geduld schon für 10.000 Euro. Wenn das Retrofit dann 5.000 Euro kostet, ist man mit 15.000 Euro immer noch gut bedient.

Preise mit Batteriemeite (Deutschland)

ZOE R400 Life: 24.900 Euro
ZOE R400 Intens: 26.700 Euro
ZOE R400 Bose: 29.400 Euro

Preise mit Batteriekauf (Deutschland)

ZOE R400 Life: 32.900 Euro
ZOE R400 Intens: 34.700 Euro
ZOE R400 Bose: 37.400 Euro

Informationen zur neuen ZOE auf Renault.de

Was haltet ihr von der neuen ZOE? Ich freue mich auf eure Kommentare.

Hier das Originaldokument (PDF in Niederländisch)

Der Beitrag Renault ZOE – 41 Kilowattstunden für 300 Kilometer Reichweite erschien zuerst auf ZoePionierin.

Abgasskandal, Fahrverbote, Blaue Plakette, Neuzulassungsverbote – lohnt es sich noch ein Auto mit Verbrennungsmotor zu kaufen?

Nicht erst seit dem Abgasskandal zeichnet sich das Ende des Verbrennungsmotors im Auto ab. Die Frage ist nur, wie lange er sich noch halten kann. Das Elektroauto ist nicht mehr weit vom „Break even“ entfernt – also dem Punkt, an dem ein Elektroauto günstiger ist als ein Verbrenner. Schon heute ist bei bestimmten Anwendungsszenarien dieser Punkt für verschiedene Elektroautos erreicht.

Dass der Verbrennungsmotor eine Sackgasse ist, zeigen auch die Probleme mit der Luftverschmutzung in den Städten. In knapp 90 deutschen Städten übersteigt Stickoxid- und Feinstaubbelastung regelmäßig die Grenzwerte. Deshalb hat die EU-Kommission bereits ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitet. Sofern die Kommunen die Luftverschmutzung nicht in den Griff bekommen, wäre der nächste Schritt eine Klage vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH). Im Falle einer Verurteilung kann der EuGH Sanktionen wie zum Beispiel Zwangsgelder für jeden Überschreitungstag verhängen. Das wird dann sehr teuer für die Städte – und damit für den Steuerzahler. Geld, das an anderer Stelle fehlt.

Es geht um unsere Gesundheit

Es sollte also in unser allem Interesse liegen, die Luftverschmutzung in den Städten zu bekämpfen. Und dabei geht es nicht nur um wertvolles Steuergeld, sondern auch um unsere Gesundheit. Und wir reden hier nicht über Hirngespinste militanter Radfahrökos. Stickoxide und Feinstaub stellen eine erhebliche Gefahr für unsere Gesundheit dar. Und das betrifft uns alle, aber besonders Kinder, Ältere und Menschen mit Vorerkrankungen. Luftverschmutzung führt zu Atemwegs-, Herz-Kreislauf-Erkankungen und kann Krebs auslösen. In Deutschland sterben Jahr für Jahr 35.000 Menschen an den Folgen der schlechten Luft. Das sind fast zehn Mal so viele, wie jedes Jahr in Deutschland bei Verkehrsunfällen sterben.

Es ist also unausweichlich, dass die Städte bald Fahrverbote für Diesel- aber auch für Benzinfahrzeuge verhängen. Bisher setzt etwa Stuttgart auf freiwillige Maßnahmen und fördert den Umstieg auf alternative Verkehrsmittel.

In diesem Zusammenhang wird mittelfristig auch kein Weg um die Blaue Plakette herumführen. Auch wenn sich Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt derzeit noch vehement wehrt und Placebomaßnahmen bevorzugt oder den Kommunen den Schwarzen Peter zuspielen will.

Die Tage des Verbrenners sind gezählt

In Norwegen nehmen Neuzulassungsverbote für Autos mit Verbrennungsmotor ab 2025 bereits konkrete Formen an. In den Niederlanden, Österreich und anderen Ländern diskutiert die Politik ebenfalls solche Maßnahmen. Und auch der Bundesrat – als Vertretung der Länder – hat sich jetzt für Neuzulassungsverbote ab 2030 ausgesprochen. Den Antrag unterstützen auch Länder, die von CDU oder SPD-Landesregierungen geführt werden. Vor allem die CDU steht nun wirklich nicht unter einem Öko-Ideologie-Verdacht.

Es wird also eng für Autos mit thermischem Antrieb. Daher sollte der Neuwagenkauf gut überlegt sein. Denn wer heute mehrere 10.000 Euro für ein Auto mit vermeintlich modernen Verbrennungsmotor ausgibt, hat vielleicht in wenigen Jahren nur noch einen Haufen wertloses Blech in der Garage stehen.

Wenn die ersten Fahrverbote kommen – und das ist aller Wahrscheinlichkeit zu erwarten – werden die Gebrauchtwagenpreise ins Bodenlose fallen. Selbst kann man dann mit seinem Auto in vielen Städten nur noch bis an den Stadtrand fahren. Und wir sprechen nicht nur von Deutschland – wo die Autolobby immer noch sehr stark ist. Im europäischen Ausland ist der Einfluss der deutschen Automobilindustrie deutlich kleiner. So werden sich andere europäische Länder nicht so schwer mit drastischen Maßnahmen tun.

Elektroauto oder günstigen gebrauchten Verbrenner kaufen

Was also machen, wenn man jetzt oder im kommenden Jahr ein neues Auto braucht? Das wichtigste ist, sich vorurteilsfrei mit den Alternativen zu beschäftigen. Wer nicht auf ein eigenes Auto verzichten will oder kann, sollte sich ernsthaft Gedanken über ein Elektroauto machen. Mit der neuen Generation Fahrzeugen, die ab Januar 2017 bei den Händlern steht, ist Reichweitenangst für die allermeisten passé. Die neue Renault ZOE kommt mit einer 41 Kilowattstunden Batterie. Das reicht im Sommer für reale 300 Kilometer Reichweite. Im Winter sind noch 250 Kilometer realistisch.

Der Opel Ampera-e wartet mit einer 60 Kilowattstunden Batterie auf. Das soll im Alltag für 300 bis 400 Kilometer Reichweite genügen. Damit gibt es eigentlich keine Pendlerstrecke mehr, die ein solches Auto nicht schafft. Der BMW i3 (33 Kilowattstunden) und der Nissan Leaf (30 Kilowattstunden) haben ebenfalls ein Reichweiten-Upgrade bekommen. Im Alltag schaffen die beiden damit 180 bis 230 Kilometer.

Dank Schnellladung können die Autos auch mal längere Strecken zurücklegen. Wenn es dann wirklich mal 800 Kilometer in den Urlaub oder zu Tante Frida geht, stehen mit Mietwagen, CarSharing oder öffentlichen Verkehrsmitteln vernünftige Alternativen bereit.

Gebrauchte Elektroautos als Alternative

Die Kilometerkönige sind das Model S und Model X von Tesla. Diese sind zwar auf den ersten Blick sehr teuer – aber eben auch kein VW Polo. Unter dem Strich ist vor allem das Model S in der Gesamtkostenrechnung für Vielfahrer eines der günstigsten Fahrzeuge in dieser Preisklasse. Mit dem Model 3 steht ab 2018 ein Mittelklassewagen für voraussichtlich 35 bis 40.000 Euro in den Tesla-Stores.

Für wen jetzt aber trotzdem noch nichts dabei ist – oder wen die Preise der Elektroautos schrecken, sollte die Zeit mit einem günstigen Gebrauchten mit Verbrennungsmotor überbrücken. Inzwischen gibt es auch schon reichlich gebrauchte Elektroautos. Der Citroen c-Zero oder Peugeot iOn lässt sich mit etwas Geduld bei der Suche für 8.000 Euro finden. Der Renault ZOE beginnt gebraucht bei etwa 10.000 Euro. Hier lässt sich auch die neue 41 Kilowattstunden Batterie nachrüsten. Allerdings hat Renault hier noch keine Preise genannt. Der Nissan Leaf ist gebraucht ab 13.500 Euro zu bekommen. Der Mitsubishi iMiEV liegt etwa bei 10.000 Euro.

Aber ein Elektroauto ist ja gar nicht sauberer als ein Diesel! Dieses Argument ist oft zu lesen und hören. Wer das ernsthaft behauptet, kann es selbst ausprobieren. Einfach mal mit einem laufenden Diesel und einem eingeschalteten Elektroauto in die Garage stellen. Dem Elektroauto begegnen viele Vorurteile – daher ein Blick auf die Fakten:

Feinstaub

Auch die Bremsen von Elektroautos verursachen Feinstaub. Richtig! Aber da Elektroautos auch im Stadtverkehr überwiegend regenerativ und damit kontaktlos bremsen, produzieren die mechanischen Bremsen deutlich weniger Abrieb. Elektroautos wirbeln auch Feinstaub der sich auf der Straße abgesetzt hat auf. Richtig! Aber es lässt sich dem Elektroauto nur schwer vorwerfen, dass andere Emittenten Feinstaub produzieren.

CO2-Rucksack

Die Produktion eines Elektroautos verursacht viel mehr CO2 als die eines Verbrenners. Die Produktion der Batterie ist in der Tat sehr energieaufwendig. Diese Energie kann aber regenerativ gewonnen werden. So wird Tesla seine neue Batteriefabrik mit Strom aus Sonne, Wind und Geothermie versorgen.

Ein Elektroauto ist nur lokal emissionsfrei

Lade ich Braunkohlestrom in den Akku, ist ein Elektroauto in der Tat schmutziger als ein Verbrenner. Aber schon mit dem deutschen Graustrom ist das Elektroauto sauberer. 2015 wurden im Strommix für eine Kilowattstunde Strom 535 Gramm CO2 produziert. Bei einem Verbrauch von 15 Kilowattstunden auf 100 Kilometer „emittiert“ das Elektroauto mit Graustrom also 8,025 Kilogramm CO2. Ein VW Golf stößt pro Kilometer etwa 115 Gramm CO2 aus. Das sind dann 11,5 Kilogramm CO2 auf 100 Kilometer. Lädt das Elektroauto jetzt noch Ökostrom, wird die Diskussion wirklich absurd.

Elektroautos „tanken“ anderen den Ökostrom weg

Wenn Elektroautos reinen Ökostrom tanken, so das Argument, sinkt der Ökostromanteil im deutschen Strommix. Damit steigen die CO2-Emissionen für Graustrom. Ehrlich? Solange es erlaubt ist, im Winter Restaurantterrassen mit Heizstrahlern zu heizen, tankt sicher kein Elektroauto irgendwem den Ökostrom weg. Aber auch hier kann man mit stichhaltigen Fakten argumentieren. Wer ein Elektroauto fährt, sollte seinen Strom bei einem echten Ökostromanbieter beziehen. Diese berechnen pro Kilowattstunde einen oder wenige Cent, mit denen sie den Ausbau der erneuerbaren Energien vorantreiben. Beste Beispiele sind hier EWS, Naturstrom, Lichtblick oder Greenpeace Energy. So tankt das Elektroauto niemand den Ökostrom weg, sondern treibt aktiv den Ausbau der erneuerbaren Energien voran. Auch andere Ökostromanbieter bieten solche Tarife an. Informieren Sie sich daher beim Wechsel des Anbieters genau.

Die Batterie ist Sondermüll

Im Gegensatz zu verbranntem Diesel oder Benzin lässt sich die Batterie eines Elektroautos ziemlich gut recyceln. Die Hauptbestandteile der Batterie – Kupfer und Aluminium – liegen größtenteils in Reinform vor. Sie sind also nicht in Legierungen oder anderen chemischen Verbindungen gebunden und lassen sich einfach mechanisch trennen. Obwohl sie Lithium-Ionen Batterie heißt, ist gar nicht so viel Lithium drin. Bei einer großen Telsa-Batterie sind es etwa fünf Kilogramm. Auch das Lithium lässt sich theoretisch ebenfalls recyceln. Derzeit ist das recyceln aber teurer und aufwendiger als die Gewinnung von neuem Lithium – mit steigendem Bedarf wird das recyceln von Lithium aber wirtschaftlicher. Bleibt noch das Elektrolyt übrig. In der Tat, das lässt sich nicht recyceln und muss verbrannt werden. Alle Hersteller arbeiten intensiv daran, die Recyclingprozesse zu verbessern. Das Problem ist derzeit, dass zu wenige Batterien kaputt gehen.

Wenn die Batterie ihr Leben in einem Auto beendet hat, muss sie auch nicht direkt ins Recycling. Zwar reicht die Leistungsfähigkeit nicht mehr für den Antreib eines Autos aus, doch als Speicher kann sie noch einige Jahre ihr Gnadenbrot verdienen. Dabei werden alte Fahrbatterien wohl nicht als Heimspeicher enden, weil es hier Probleme mit Garantie und Gewährleistung gibt. Vielmehr finden die alten Batterien ihre neue Dienststätte in Großspeicheranlagen. Wenn sie hier final ihren Dienst verweigert, fällt es in einer Großanlagen kaum ins Gewicht. Alternativ planen etwa Renault und Nissan Schnellladestationen mit alten Fahrbatterien auszurüsten. Der Vorteil wäre, dass man auch an Standorten mit kleineren Stromanschlüssen durch einen Batteriepuffer Schnellladestationen betreiben könnte.

Die Batterie hält höchstens zwei Jahre

Die Erfahrungen mit Handys und Laptops hat uns folgendes gelehrt: Akkus sind Wegwerfprodukte. Nach zwei Jahren bringen sie nur noch einen Bruchteil ihrer eigentlichen Leistung. Bei Autos sieht die Sache anders aus. Die meisten Batterien übertreffen die Erwartungen der Hersteller. In einem Auto wird jede einzelne Zelle gehätschelt und gepflegt. Die Elektronik verhindert ein Überladen genauso wie ein Tiefentladen. Aktive Klimatisierung hält in vielen Elektroautos die Batterie im Wohlfühlbereich. Selbst Elektroautos mit hohen Kilometerlaufleistungen haben oft nur wenig Batteriedegeneration. Defekte Batterien sind eher Ausnahmen. Meist liegt hier die Ursache für den Defekt auch nicht bei den Zellen, sondern in der Elektronik, dem Leistungsschalter oder es liegt ein mechanischer Defekt vor. Für den Autokäufer von heute ist dies aber alles kein Problem. Die meisten Hersteller geben acht Jahre Garantie auf die Energiespeicher. Bei Tesla ist diese Garantie sogar unabhängig von der Laufleistung.

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Der Kia Soul EV gehört wohl zu den unscheinbarsten Elektroautos auf dem Markt. Dabei braucht er sich eigentlich nicht zu verstecken.

Endlich bekomme ich einen Kia Soul EV mal aus der Nähe zu sehen – und ich darf auch gleich noch fast zwei Wochen damit herumfahren. Auf deutschen Straßen ist der elektrische Soul bisher selbst für ein Elektroauto ein sehr seltener Anblick.

Abgesehen vom Antrieb unterscheidet sich der elektrische Soul nur in einigen Details von den rauchenden Souls. Am markantesten unterscheidet sich die Front. Statt eines Designelements findet sich beim Soul EV hier die Klappe hinter der sich die Ladeanschlüsse verbergen. Der Soul ist also ebenfalls ein Nasenlader. Ansonsten weisen kleine „Eco electric“ Embleme auf den Kotflügel und dem Heck auf den besonderen Antrieb hin.

Wer im Kia Soul EV sitzt und das Auto startet, merkt dagegen gleich, dass es ein Elektroauto ist. Statt dem dröhnenden Erwachen eines Verbrennungsmotors ertönt beim Druck auf den Start-Knopf nur eine leise Begrüßungsmelodie und die Displays erwachen zum Leben. Doch bevor es auf leisen Reifen losgeht, lohnt sich ein Blick auf den Innenraum.

Komfort, Komfort, Komfort

Die Mittelkonsole dominiert ein acht Zoll großer Touchscreen für die Navigation, das Multimedia-System und den Bordcomputer. Unter dem Display finden sich die Einstellungen für Heizung und Klimaanlage. Eine Besonderheit des Soul EV ist die Funktion „Driver Only“ bei der die Klimatisierung nur den Fahrerplatz mit kalter oder warmer Luft versorgt. Das soll zusätzliche Reichweite bringen. Neben der Sitzheizung verwöhnt bei Bedarf auch eine kühlende Sitzlüftung Rücken und Gesäß der Fahrerin. Die Sitzlüftung ist wie auch die Sitzheizungen auf den äußeren Sitzen im Fond Teils des Komfort-Pakets.

Serienmäßig bietet der Kia Soul EV in der Mittelkonsole einen USB- und Aux-Anschluss. Zudem gibt es eine 12 Volt Steckdose. Das Komfort-Paket bringt eine zusätzliche 12 Volt Steckdose in der Mittelkonsole und noch eine im Kofferraum. Ablagen finden sich im Kia Soul EV ohne Ende. Im Fahrzeughimmel gibt es ein Brillenfach, in der Mittelkonsole zwei Getränkehalter, ein großes Kruschfach unter der Armlehne und noch weitere kleine offene Ablage. In allen vier Türen sind Ablagen, in die auch größere PET-Flaschen passen. Das Handschuhfach ist ebenfalls ausreichend groß.

Das Multifunktionslenkrad ist mit reichlich Knöpfen bestückt, in der sich vom Anruf bis zur Tempomatsteuerung alles einstellen lässt. Es empfiehlt sich, sich vor Fahrtantritt mit den ganzen Knöpfen und Schaltern vertraut zu machen. Auf der Höhe des linken Knies der Fahrerin finden sich noch ein paar Knöpfe – etwa um die Ladeklappe vorne zu entriegeln oder die serienmäßige Lenkradheizung einzuschalten.

Spritzig auch bei höheren Geschwindigkeiten

Jetzt aber endlich losfahren! Ich habe den Testwagen in Darmstadt abgeholt und die erste Fahrt ging direkt über die Autobahn nach Stuttgart. Kia hat ähnlich wie beim Mitsubishi iMiEV die Kennlinie des Strompedals abgeflacht. So zerren nicht aus dem Stand die vollen 285 Newtonmeter und gut 81 Kilowatt an der Vorderachse. Das erspart der Schlupfregelung etwas Arbeit, nimmt aber ein bisschen Spaß beim Ampelstart. Wenn er dann die volle Leistung hergibt, schiebt der Elektroantrieb die etwa 1,6 Tonnen Kia Soul EV resolut nach vorne. Den Sprint von 0 auf 100 soll er in 11,2 Sekunden schaffen. Bei 145 Stundenkilometer regelt der Motor ab und der Vortrieb findet ein jähes Ende. Überraschend war beim Soul EV, dass er auch bei Geschwindigkeiten über 100 Stundenkilometern dynamisch beschleunigt. Dabei hängt er – wie für ein Elektroauto typisch – direkt am Strompedal. Jede Bewegung mit dem rechten Fuß macht sich direkt auf dem Tacho bemerkbar.

Leider machen sich solche Bewegungen auf der Autobahn auch direkt auf der Batterieanzeige bemerkbar. Der Kia Soul EV ist kein Wunderwerk der Aerodynamik und steht eher wie ein Kühlschrank im Fahrtwind. Da der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit ansteigt, wird der Soul auf der Autobahn richtig durstig. Dank seiner 27 Kilowattstunden großen Batterie, kommt er trotzdem auf der Autobahn bei 110 bis 120 Stundenkilometern etwa 150 Kilometer weit. Über den gesamten Testzeitraum lag der Durchschnittsverbrauch nach gut 2.200 Kilometern bei 15,4 Kilowattstunden auf 100 Kilometern. Dabei musste der Soul viele Autobahnkilometer bewältigen aber auch auf Landstraßen durch Österreich und die Silvretta-Hochalpenstraße bis auf 2.032 Höhenmeter erklimmen.

Einstiegsmodell ohne Schnellladung

Den Kia Soul EV gibt es in zwei Ausstattungsversionen. Das Einstiegsmodell Plug und den besser ausgestatten Play. Der Plug hat weder einen CHAdeMO-Schnellladeanschluss, noch eine Wärmepumpe oder Batterieheizung. Der Testwagen war glücklicherweise ein „Play“-Modell mit Komfort-Paket. Was man mit einem Elektroauto ohne Schnellladefunktion anfangen soll, ist mir ein Rätsel.

Bei der Tour durch Österreich haben der Soul EV und ich an einem Tag über 700 Kilometer zurückgelegt. Frischen Strom gab es unterwegs ausschließlich an CHAdeMO-Ladesäulen. Die Wärmepumpe hat auch auf Passhöhe bei vier Grad für eine angenehme Wärme im Auto gesorgt. Dabei hat sie nicht wirklich viel Energie zu benötigt oder alle umliegenden Täler beschallt. Mit CHAdeMO kann der Kia Soul EV mit maximal 62 Kilowatt Leistung laden. Die allermeisten Ladesäulen bieten jedoch nur 50 Kilowatt an. Auch damit ist der Soul 33 Minuten von null auf 80 Prozent geladen. Bei 84 Prozent beendet der Soul automatisch die Ladung und gibt den Stecker frei. Zwar kann man die Ladung manuell wieder starten, doch dauert es dann nochmal über 30 Minuten die restlichen 16 Prozent zu laden.

Neben dem CHAdeMO-Anschluss hat der Soul EV noch eine Typ1-Buchse zum Laden an Wechselstrom. Serienmäßig kann der Soul EV über diesen Anschluss einphasig mit 28,5 Ampere beziehungsweise 6,6 Kilowatt laden. Damit dauert eine Vollladung vier bis fünf Stunden. Das passende Typ2-Typ1 Ladekabel kostet allerdings knapp 360 Euro extra. Serienmäßig liegt ein Ladekabel für die normale Steckdose bei. Damit dauert eine Vollladung bis zu 15 Stunden.

SUV?

Laut Kia ist der Soul ein SUV. Jedoch erinnert allein die hohe Sitzposition und etwas klobige Form an ein SUV. Die Fahrgastzelle ist sehr geräumig. Durch das hohe Dach ist der Soul EV eine gute Alternative für Sitzriesinnen, die etwa in der ZOE den Kopf einziehen müssten. Auch auf der Rückbank haben zwei Mitfahrerinnen bequem Platz. Dank des fehlenden Getriebetunnels, kann auch in der Mitte der Rückbank noch eine weitere Person problemlos sitzen. Gepäcknetze an den Rückseiten der Vordersitze bieten weiteren Verstauraum. Und diesen Raum kann man im Soul gut gebrauchen – denn der Kofferraum ist verhältnismäßig klein. Gerade mal 281 Liter passen in den Laderaum. Legt man die zwei zu eins geteilte Rückbank um, erhöht sich das Ladevolumen auf 891 Liter. Leider ist die Ladefläche bei umgelegten Sitzen nicht eben. Ladekabel; Warndreieck und ander Kleinkram verschwinden im doppelten Boden des Kofferraums und nehmen so nicht von dem knappen Platz weg.

Vom Komfort liegt der Soul zwischen der Hartplastikfranzösin ZOE und dem Nissan Leaf. Wobei er deutlich näher am Leaf dran ist. Die Lenkung des Soul ist aber direkter als beim Leaf und lässt sich auf Wunsch in drei Stufen einstellen.

Für Unterhaltung sorgt das Multimediasystem. Neben gewöhnlichen UKW und MW-Radio hat der Soul EV das Digitalradio DAB+ serienmäßig an Bord. Die Empfangsqualität bei DAB ist sehr gut und ich hatte auch auf Nebenstraßen kaum Aussetzer. Bluetooth, USB und iPod-Steuerung sind ebenfalls standard. Im Stand kann man auf dem Display sogar Videos von USB-Medien wiedergeben. Also für den nächsten Ladestopp einfach ein paar Folgen der Lieblingsserie mitnehmen. Der Klang der Soundanlage könnte deutlich besser sein. Das ist im Soul EV leider nichts Besonderes.

Facelift 2017?

Alles im allem ist der Soul ein gelungenes Elektroauto. Mit seinem 27 Kilowattstunden-Akku ist er aber bald nicht mehr konkurrenzfähig und droht noch mehr in der Nischennische zu verschwinden. Der knatternde Soul hat vor wenigen Monaten ein Facelift spendiert bekommen. Hier gibt es jetzt unter anderem einen adaptiven Tempomaten. Das Facelift für den elektrischen Soul soll 2017 kommen. Was man hört, wird Kia in Europa dann von CHAdeMO auf CCS umsteigen. Ob und um wie viel größer der Akku werden soll, steht derzeit noch in den Sternen.

Wie bei jedem Auto auf dieser Welt gibt es natürlich auch am Soul etwas auszusetzen. Daher kommt jetzt die Meckerecke. Dabei will ich gar nicht über das Design reden. Denn die Geschmäcker sind verschieden. Da muss sich jeder selbst entscheiden, was gefällt und was nicht. Vielmehr hat der Soul ein paar kleine objektive Schwächen.

Meckerecke

Im Navigationssystem zeigt der Soul zwar reichlich Ladestationen in ganz Europa an, leider fehlt jegliche Information zur Ladestation. Ob es sich um eine vergammelte Schuko-Steckdose, eine Typ2-Säule oder gar einen dicken CHAdeMO-Lader handelt erfährt man erst, wenn man die Ladesäule im Navi ansteuert. Nett gedacht von Kia aber wenn man nicht alle Ladesäulen kennt, in der Praxis völlig unbrauchbar.

Der Tempomat macht von der Haptik einen schlechten Eindruck – nicht nur, dass nirgends die eingestellte Geschwindigkeit angezeigt wird, auch die Einstelltasten reagieren träge. Welcher Logik die Batterie- und die Leistungsanzeige folgen, hat sich mir auch nach über 2.200 Kilometern nicht erschlossen. Die Batterieanzeige ist nicht linear. Bei der Leistungsanzeige kann ein Balken mal für 10 Kilowatt und mal für 15 Kilowatt stehen. Dafür gibt es im Bordcomputer recht detaillierte Informationen über den Energieverbrauch von Motor, Klimatisierung und Bordelektronik.

Die Serienreifen Nexen Nblue HD haben auf nasser Fahrbahn deutliche Schwächen gezeigt. Gerade in engen Kurven oder Autobahnausfahrten hätte ich mir etwas mehr Grip gewünscht.

Fährt Hipster und Kleinfamilien

Der kleine Kofferraum war oben schon Thema. Der Kia Soul EV ist also keine Reiselimousine für die Familie mit drei Kindern. Für den urbanen Single oder das Hipsterpärchen ist der Soul genau das richtige Auto. Wenn es mal was größeres zu transportieren gibt, lassen sich die Rücksitze umlegen. Falls es mal ein bisschen weiter gehen soll, schafft der Soul EV dank Schnellladung auch längere Strecken. Ansonsten ist der Soul EV der ideale Zweitwagen. Die Sportsachen der Kinder schluckt der Soul problemlos. Den Wocheneinkauf für eine dreiköpfige Familie bekommt man auch unter. Kindersitze lassen sich durch die hohe Sitzposition leicht ein- und ausbauen.

Der Soul kostet in Deutschland ohne Kaufprämie 28.890 Euro in der Version Plug und 30.790 Euro in der Version Play. Der CHAdeMO-Anschluss, die Wärmepumpe und Batterieheizung sind den Aufpreis aber wert. Für den Play gibt es noch das Komfortpaket für 1.400 Euro und ein 990 Euro teures großes Panoramadach. Das Dach allerdings nur in Kombination mit dem Titaniumsilber-Metalliclack.

2015 war der Soul EV in Deutschland eines der meist neu zugelassenen Elektroautos. Auf der Straße hat man aber trotzdem nur selten welche gesehen. Kia hat die Fahrzeuge zugelassen und direkt wieder abgemeldet und nach Norwegen exportiert. Durch eine Gesetzeslücke konnte Kia so seinen Flottenverbrauch in der EU senken. Dank der guten Förderung im nicht EU-Mitglied Norwegen, hat Kia die Autos noch gut verkaufen können. 2016 fiel Kia bisher nicht mit so hohen Zulassungszahlen wie 2015 auf. Allein im Oktober lag Kia mit 372 Einheiten mal wieder auf Platz 1. Von Mai bis Oktober wurden insgesamt 1.050 Kia Soul EV in Deutschland neu zugelassen, gleichzeitig gab es aber nur 220 Förderanträge für die Umweltprämie. Kia schönt also wohl weiter mit Tageszulassungen seine CO2-Bilanz. Wobei das völlig legal ist und Kia nur geltendes Recht nutzt. Es wäre also dringend notwendig, dass der Gesetzgeber von europäischer Seite solchen Rechentricks einen Riegel vorschiebt.

Das Testfahrzeug wurde mir kostenlos von Kia Deutschland zur Verfügung gestellt. Die Überführung des Fahrzeuges von und nach Darmstadt habe ich selbst bezahlt.

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In einer ersten Tour mit der neuen Renault ZOE ZE40 überzeugt der 41 Kilowattstunden große Akku mit seiner Ausdauer.

Bei 17 Grad und strahlendem Sonnenschein durfte ich die neue Renault ZOE ZE40 mit ihrem 41 Kilowattstunden großem Akku rund um Lissabon das erste Mal fahren. ZOE und ich kennen uns sehr gut. Bin ich doch mit meiner eigenen ZOE in knapp drei Jahren 65.000 Kilometer gefahren. Umso gespannter war ich auf die nächste Generation der kleinen Französin. Renault Deutschland hat mich zusammen mit anderen Journalisten und Bloggern nach Lissabon eingeladen, um mit der neuen Renault ZOE auf einem Drive Event Bekanntschaft zu machen.

Forget the Battery – Vergiss die Batterie

Nach der Ankunft am Flughafen in Lissabon standen etwa 20 Renault ZOE ZE40 sauber aufgereiht und warteten vollgeladen darauf uns von ihren neuen Qualitäten zu überzeugen. Die Batterieanzeige im Armaturenbrett war mit einem Aufkleber abgeklebt. Darauf stand „Forget the Battery“ – Vergiss die Batterie. Im R-Link Navi war schon die 161 Kilometer lange Route entlang der Küste zu unserem Hotel nördlich von Lissabon einprogrammiert. Mit der alten ZOE wären die 161 Kilometer eine Herausforderung für erfahrene Elektroautofahrerinnen gewesen. Kein Motorjournalist hätte es wohl ans Ziel geschafft. Mit der neuen großen Batterie, kamen selbst die schwersten Bleifüße ohne Probleme abends im Hotel an.

Mit mir im Auto saß Guy Weemaes, der Betreiber von GoingElectric. Auch er ist ein erfahrener Elektroautofahrer. Die PR-Abteilung von Renault hatte eine schöne Strecke ausgesucht – genau das Richtige, damit sich die neue ZOE von ihrer besten Seite zeigen konnte. Es ging hauptsächlich an der Atlantikküste lang. Trotzdem sparte die Strecke nicht mit Steigungen, engen Kurven und bot fantastische Aussichten. Unter der Haube sorgte der Renault-Elektromotor, der auch schon in der ZOE R240 verbaut wurde, für den Vortrieb. Gegenüber dem ursprünglichen Q210 genannten Motor von Continental läuft er nochmal leiser, soll etwas effizienter sein und hat vier Pferdestärken mehr. Auf der Straße macht die leicht höhere Leistung keinen Unterschied. Wie beim Elektroauto üblich, überzeugt auch die neue ZOE durch unmittelbare Beschleunigung ohne Schaltpausen und Schubunterbrechung.

Jetzt auch als Edelflitzerin

Mit ihren 92 PS siedelt sich die Renault ZOE im Feld der Elektroautos eher im unteren Bereich an. Bei einem Auto wie der ZOE tut das aber keinen Abbruch. Beim Ampelstart lässt sie trotzdem einige Autos mit deutlich stärkeren Verbrennungsmotoren locker stehen. Bei 135 Stundenkilometer ist die ZOE abgeriegelt. In den meisten europäischen Ländern, ist das schon über der erlaubten Höchstgeschwindigkeit. In der Stadt und auf der Landstraße fährt sie sich agil und spritzig. Allein oberhalb der 90 Stundenkilometer wird es etwas zäh.

Äußerlich hat sich die ZOE nicht verändert. Innerlich ist die Ausstattungslinie ZEN weggefallen. Dafür gibt es jetzt für die Ausstattung Intens ein zusätzliches BOSE-Editionspaket. Das macht aus der Hartplastikfranzösin eine kleine Edelflitzerin. Neben Vollledersitzen, Sitzheizung vorne, DAB+ Radio, gepolsterten Armauflagen vorne und elektrisch anklappbaren Außenspiegeln gibt es ein Soundsystem von Bose mit sieben Lautsprechern inklusive eines Subwoofers mit 6,2 Liter Volumen. Zudem wartet die Bose-Edition mit glanzgedrehten 16-Zoll-Leichtmetallrädern mit schwarzem Dekor auf.

Renault hat das R-Link in der ZOE generell überarbeitet. Es heißt jetzt R-Link Evolution und bietet neue und bessere Funktionen. So wird das bisher rudimentäre Ladesäulenverzeichnis deutlich verbessert. Man erfährt jetzt nicht nur direkt welche Ladeleistungen am jeweiligen Ladepunkt zur Verfügung stehen und welche Ladekarte oder App benötigt wird, sondern auch ob die Ladesäule frei ist – sofern der Säulenbetreiber diese Information zur Verfügung stellt. Auf den ersten Blick ist das R-Link deutlich schneller geworden. Der Touchscreen erlaubt nun auch Multitouch-Gesten. Im Laufe des ersten Halbjahrs 2017 kann die glückliche ZOE-Fahrerin das Navi auch über eine App programmieren. Leider ließen sich die neuen Funktionen noch nicht in den Testfahrzeugen ausprobieren. Ich hoffe jedoch, möglichst bald die neue ZOE für was länger unter meine Fittiche zu bekommen.

Aus alt mach neu

Die Ingenieure von Renault und LG Chem haben mit der neuen Batterie herausragende Arbeit geleistet. Bei fast doppelt so großer Kapazität passt sie in das gleiche Gehäuse wie die 22 Kilowattstunden-Batterie und ist mit 305 Kilogramm Gesamtgeweicht lediglich 15 Kilogramm schwerer geworden. Gleiche Bauform und nur geringfügiges Mehrgewicht bedeuten für alle jetzigen ZOE-Fahrerinnen gute Nachrichten. Denn sie können ihre alte durch eine neue Batterie ersetzen. Renault hat dies inzwischen an mehreren Stellen und auch in Lissabon wieder bestätigt. Ab dem Frühjahr 2017 können sich alle für etwa 3.500 Euro die neue Batterie in ihre alte ZOE einbauen lassen. Wer möchte kann dabei auch die neue Batterie kaufen. Dafür stehen 8.000 Euro auf der Preisliste. Die neue Batterie kann aber auch weiterhin gemietet werden. ZOE mit dem alten Q210-Motor können auch danach weiter mit 43 Kilowatt Leistung laden.

Auch für die neue ZOE bietet Renault jetzt die Batterie optional für 8.000 Euro zum Kauf an. Dabei gibt Renault acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie auf mindestens 66 Prozent der Kapazität. Bei der Miete bleibt die Garantie für die Laufzeit des Mietvertrags unbegrenzt und gilt für mindestens 75 Prozent der Kapazität.

Die Ladefrage

Für Enttäuschung bei vielen deutschen ZOE-Fans sorgen die Ladeoptionen der neuen ZOE. In Deutschland wird sie nur mit dem neuen Renault-Motor zu kaufen sein. Dieser kann nur noch mit maximal 22 Kilowatt Leistung laden. Eine Ladung von null auf 80 Prozent dauert bei der 41 Kilowattstunden-Batterie dann mindestens eine Stunde und 45 Minuten. In anderen Märkten wie Österreich, Frankreich, Niederlande oder Schweiz können die Kundinnen zwischen beiden Motoren wählen. Der alte Continental-Motor ermöglicht eine Ladung mit bis zu 43 Kilowatt Leistung, was die Ladezeiten entsprechend halbiert. Auch auf den Schnellladestandard CCS hat Renault leider bei der neuen ZOE verzichtet.

Der Q210-Motor kann zwar sehr gut mit hohen Ladeleistungen umgehen, umso schlechter lädt er aber mit allem unterhalb 11 Kilowatt. Durch seine bessere Effizienz hat der R240-Motor zudem eine leicht höhere Normreichweite. Die Entscheidung den Q210-Motor nicht mehr in Deutschland anzubieten ist übrigens bei Renault in Frankreich gefallen. Auch geben die Verantwortlichen den Ausbau der Infrastruktur als Grund für diese Entscheidung an. Man sehe eine viel größere Dynamik beim Ausbau von 11 und 22 Kilowatt-Ladesäulen als bei 43 Kilowatt und CCS-Ladesäulen. Zudem würde CCS das Auto teurer machen. Offenbar hat man in Frankreich wenig Ahnung von der Ausbaudynamik in Deutschland. Alleine im Dezember 2016 eröffnen in Baden-Württemberg 68 Triple-Charger. Damit steht an jeder Autobahnraststätte im Land eine Schnellladesäule für CCS, CHAdeMO und AC43. In anderen Bundesländern werden wir in den kommenden Monaten ähnliche Baumaßnahmen sehen.

Ich habe in Lissabon jedenfalls allen Verantwortlichen zu dem Thema ins Gewissen geredet und die Botschaft übermittelt, dass auch in Deutschland viele Kundinnen sich weiterhin Schnellladung für die ZOE wünschen. Sogar ein deutscher Renault-Händler importiert jetzt auf eigene Faust neue ZOE mit großem Akku und Q210-Motor.

Ich habe die Batterie tatsächlich vergessen

Am Ende des ersten Tages hatten wir nach 161 Kilometern noch knapp 50 Prozent in der Batterie. Mein Copilot und ich haben insgesamt 21 Kilowattstunden verbraucht und kamen im Schnitt mit 13,3 Kilowattstunden auf 100 Kilometern aus. Die 300 Kilometer Alltagsreichweite sind also tatsächlich kein Problem. Für die meisten Menschen bedeutet es, dass sie das Auto nur noch ein bis zwei Mal in der Woche an die Ladestation hängen müssen. Bei Ausflügen und Verwandschaftsbesuchen sind mittlere Entfernungen kein Problem mehr. Die Renault ZOE wird so noch alltagstauglicher.

Am zweiten Tag ging es fast ausschließlich über die Autobahn zurück. Guy und ich wollten natürlich wissen, was die neue ZOE in dieser Umgebung leisten kann. Also haben wir uns nicht hinter Lkw im Windschatten versteckt, sondern sind durchgehend die erlaubten 120 Stundenkilometer gefahren. Insgesamt war die Strecke 131 Kilometer lang. Im Schnitt lag der Verbrauch bei der Rückkehr am Flughafen bei etwa 20 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Selbst auf der Autobahn schafft ZOE noch 200 Kilometer am Stück. Die ZOE-Profis wissen, dass ab 110 Stundenkilometer der Verbrauch bei ZOE besonders stark ansteigt. Wer es nicht so eilig hat, kann auf der Autobahn so noch ein paar Kilometer mehr aus dem neuen Akku herausholen.

Für mehr ein erstes Beschnuppern haben die etwa 300 Kilometer Testfahrt nicht ausgereicht. Die wichtigste Botschaft ist aber: Reichweitenangst ist künftig nur noch was für pathologische Phobiker. Mit der edlen Bose-Version kommen jetzt auch die auf den Geschmack, für die die ZOE bisher zu rustikal war. Das hat allerdings seinen Preis.

Die Grundausstattung Life kostet mit der großen Batterie zuzüglich Batteriemiete 24.900 Euro. Die besser ausgestattete ZOE Intens kostet 26.700 Euro und in der Bose-Edition möchte Renault 29.400 Euro haben. Mit der Kaufbatterie erhöhen sich die Preise um jeweils 8.000 Euro. Dafür ist die Sonderausstattungsliste bei der ZOE ziemlich kurz. Serienmäßig sind unter anderem Klimaautomatik, programmier- und fernsteuerbare Standheizung, der R-Link mit TomTom-Navigation, elektrische Fensterheber vorne, Tempomat, Typ2- und Schuko-Ladekabel mit an Bord. Renault stockt die staatliche Kaufprämie in Deutschland um weitere 1.000 Euro auf. Unter dem Strich gibt es also 5.000 Euro Preisnachlass. Damit liegt die ZOE bei 19.900, 21.700 beziehungsweise bei 24.400 Euro.

Die Batteriemiete ist nach Laufleistung gestaffelt. Für die große Batterie beträgt die monatliche Miete 79 Euro bei 10.000 Kilometern Fahrleistung im Jahr. Pro zusätzliche 2.500 Kilometern steigt der Mietpreis um je 10 Euro. Bei 15.000 Kilometern sind es also 99 Euro. Für Privatkunden mit der neuen Batterie bietet Renault den Z.E. Unlimited Tarif an. Für 119 Euro im Monat gibt es keine Kilometerbeschränkung mehr.

Mehr Farben

Neben dem größeren Akku, der Bose-Edition, dem neuen R-Link und der verbesserten Konnektivität bietet Renault auch neue Farben an. So gibt es die ZOE nun auch endlich in Rot. Und ich muss ehrlich sagen, bei dieser Farbe könnte ich tatsächlich schwach werden.

Glossar

CCS: Gleichstrom-Schnellladestandard mit Stand heute bis zu 50 Kilowatt Leistung.

CHAMELEON-Lader: Bei Renault fungiert der Motor auch als Ladegerät. Renault hat dieses Prinzip CHAMELEON genannt. Daher ist die Ladeleistung und Performance auch vom Motor abhängig.

Q210: Ursprünglicher Motor im Renault ZOE vom Zulieferer Continental, wassergekühlt. Firmiert heute auch unter dem Namen Q90. Kann mit bis zu 43 Kilowatt Leistung die Batterie laden. Übermäßig lange Ladezeiten bei Ladung mit Leistungen unter 11 Kilowatt – vor allem an Schuko.

R240: Von Renault selbst entwickelter und gebauter Elektromotor, luftgekühlt. Firmiert heute auch unter dem Namen R90. Kann mit bis zu 22 Kilowatt Leistung die Batterie laden. Bessere Performance bei Ladung mit Leistungen unter 11 Kilowatt.

Hier gibt es noch den Bericht von meinem Copiloten Guy von Goingelectric.de

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Ich habe zwei automobile Träume – Zeit, den zweiten zu erfüllen und elektrisch auf Reisen zu gehen.

In meinem Leben gibt es zwei automobile Träume. Den ersten habe ich mir glücklicherweise im Juni 2013 erfüllen können. Nur noch elektrisch fahren. Erst fast drei wundervolle Jahre mit meiner kleinen Renault ZOE – seit April dann mit meinem großen „ZOE“.

Seitdem ich lenken kann habe ich aber noch einen anderen mobilen Traum. Mit einem VW Bus Westfalia durch Europa fahren und einfach an jeder Ecke anhalten und verweilen können. Morgens mit Blick auf den Atlantik aufwachen oder abends beim Alpenglühen einschlafen. Allein – ihr ahnt es schon – fahren VW Busse nur mit Diesel oder Benzin, vielleicht auch mal mit Auto- oder Erdgas. Aber wie soll ich in Ruhe reisen, wenn die ganze Zeit so ein zerknallgetriebener Verbrennungsmotor unter mir blubbert? Wie soll ich guten Gewissens die Natur genießen, wenn ich sie mit Abgasen verschmutze?

Stinker raus – Elektromotor rein – Zack feddisch: Elektrocamper

Es gibt eigentlich nur eine Lösung: ich muss mir einen VW Bus umrüsten lassen. Nichts leichter als das! Alten Motor raus, Elektromotor auf die Achse flanschen und ein paar Batterien unter das Auto kleben. Und schon kann es losgehen. Oder etwa doch nicht?

Bei der genaueren Betrachtung des Plans erscheint es dann doch nicht so einfach. Ich habe zwar auch ein Handwerk erlernt – als Radio- und Fernsehtechnikerin kann ich aber höchstens für einen fetten Beat im Bus sorgen. Mein zweiwöchiger Metalllehrgang ist 20 Jahre her und der Meister hat mich nur aus Sympathie bestehen lassen. Das heißt ich brauche professionelle Hilfe und das wird die Kosten des Projektes in die Höhe treiben. Auch habe ich bestimmte Vorstellungen was so ein richtig schönes elektrisches VW Reisemobil alles können muss. Und auf einmal wird die Aufpreisliste noch länger. Aber was bringt ein Elektrocamper, bei dem nach 70 Kilometern die Batterien schlapp machen und es dann zehn Stunden dauert sie wieder aufzuladen. Ich habe ja schließlich auch nur 30 Tage Jahresurlaub.

ICH WILL ABER!!!11!

Warum ich trotzdem elektrisch bussig verreisen möchte, verstehen wohl nur die Elektroautofahrer*innen unter den Lesern. Also was bleibt mir anders übrig, als mich auf den virtuellen Internetboden fallen zu lassen, mit Händen und Füßen zu strampeln und unter Tränen „ICH WILL, ICH WILL, ICH WILL!!!!1DRÖLF!“ zu schreien. Nichts, oder?

Vielleicht doch! Vielleicht gibt es da draußen noch mehr Menschen, die den gleichen automobilen Traum haben wie ich? Oder gerade beim Lesen dieser Zeilen ihn bekommen. Oder gerade beim Lesen dieser Zeilen ihn bekommen. Oder gerade beim Lesen dieser Zeilen ihn bekommen. Oder gerade beim lesen dieser Zeilen ihn bekommen.

Gut! Dann bin ich ja jetzt nicht mehr alleine. Also hier ist mein Plan! Crowdfunding – das ist Englisch und heißt übersetzt so viel wie „Finanzierung durch die Menge“. Ein beliebtes Mittel für Start-ups, die das Geld für ihr erstes Produkt sammeln. Denn eines steht ganz klar auch fest: Ein elektrischer VW Reisebus ist viel zu schade um nur während meines Jahresurlaubs bewegt zu werden. Statt sich den Rest der Zeit die Reifen platt zu stehen, fahrt einfach ihr damit herum. Deal? Deal!

Was soll mein E-Bus alles können?

Das lässt sich eigentlich schnell sagen. Er sollte eine Westfalia oder vergleichbare Ausstattung haben. Also Bett, Schränke, Kühlschrank, Gasherd und Standheizung. Es sollte mindestens 200 Kilometer am Stück schaffen und sowohl mit 22 Kilowatt Wechselstrom als auch mit CHAdeMO oder CCS schnellladen können. Der Motor sollte den Bus auf 120 Stundenkilometer beschleunigen und genug Kraft haben, um auch mal einen Anhänger zu ziehen. Das Cockpit sollte ein bisschen Science-Fiction in die alte Mühle bringen und die Lichter ganz modern mit LED funktionieren. Als Basis fände ich einen T3 oder T4 passend. Falls also irgendwo jemand einen mit Motorschaden rumstehen hat, freue ich mich sachdienliche Hinweise.

Beim Crowdfunding geht es nicht nur um das Sammeln von Geld, sondern auch von Ideen. Daher möchte ich gerne auch mit euch über das Projekt diskutieren. Wer also gute Umrüster kennt, die auf 400-Volt-Basis arbeiten oder gute Karosseriewerkstätten, die dem alten Bus seine Falten und Wehwehchen heilen können, freue ich mich ebenfalls über Hinweise. Gerne auch, wo ich mit eigenem Anpacken die Arbeitskosten ein wenig senken kann.

Was habt ihr davon, das Projekt zu unterstützen?

Ich schätze, dass sich die Kosten für das Projekt auf etwa 30.000 bis 40.000 Euro belaufen. Ich habe das Ziel, einen Teil der Kosten selbst zu tragen – werde es aber nicht komplett schaffen. Also will ich hiermit offiziell ein Crowdfunding starten. Aber ihr sollt mir nicht einfach Geld zuwerfen, ohne etwas dafür zu bekommen. Wie es sich für jedes Crowdfunding gehört, gäbe es natürlich eine Gegenleistung – die je nach geleistetem Betrag größer oder kleiner ausfällt.

Solche Gegenleistungen sehen ~~könnten~~ folgendermaßen aus~~sehen~~:

Ein signiertes DIN A4 Hochglanzfoto des fertigen Buses.
~~Euer Name auf dem Bus.~~
Chauffeurservice – die ZoePionierin kutschiert euch ein Wochenende als Chauffeuse mit ihrem Model S durch die Gegend.
Du darfst dem Elektrocamper einen Namen geben und entscheiden, ob „der” oder „die”.
Werbefläche auf dem Fahrzeug für zwei Jahre (Tür, mittlere Seitenwand oder hintere Seitenwand).
Die ZoePionierin auf deinem Event – Ich referiere auf eurer Veranstaltung über Elektromobilität – Nicht über Kickstarter, bitte direkt anfragen. Preis nach Vereinbarung.
Ein Wochenende mit dem fertigen Bus (Freitagabend bis Montagfrüh) inkl. 500 Kilometern.
Eine Woche mit dem fertigen Bus (sieben Tage) inkl. 2.500 Kilometer.
Firstmover! Die ersten zwei Wochen mit dem fertigen Bus (14 Tage) unbegrenzte Kilometer.
~~Signature! Zwei Wochen mit dem fertigen Bus (14 Tage) unbegrenzte Kilometer und das oben abgebildete Diorama als Andenken.~~ Bereits reserviert.

~~Was wäre euch das jeweils wert? Oder haltet ihr nichts von dieser Art der Finanzierung? Habt ihr noch andere Vorschläge für Gegenleistungen? Ich freue mich auch die Diskussion!~~

Wenn du jetzt sagst, egal – das ist so eine cooles Projekt, das unterstütze ich auch so, dann drücke einfach rechts auf den Donate-Button (Stichwort: Elektrocamper).

tl:dr: Jana will ein elektrisches Wohnmobil und sucht: a) ~~einen Volkswagen T3 oder T4 mit Westfalia o.ä. Ausstattung;~~ b) einen Umrüster der auf 400 Volt-Basis arbeitet; c) Menschen die das Projekt im Crowdfunding unterstützen.

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7. Februar 2017, Ankunft in Stuttgart

8. Februar 2017 - Erste Arbeiten

Updates

26. Januar 2017

Vorschlag von Ludwig Merz über Facebook: „Und für 2.000 mehr noch Solarzellen drauf und dran damit der Bus während den Stopps auch richtig umweltfreundlich Strom lädt. Bzw. Wechselrechter mit 220V Anschluss rein um auch echt autonom zu sein.”

31. Januar 2017

Habemus Wohnmobil! Heute habe ich den Kaufvertrag für einen 35 Jahre alten VW Bus mit Westfalia-Ausstattung unterschrieben. Für sein Alter ist er gut in Schuss. So findet sich nur an wenigen Stellen Rost und dieser ist noch nicht wirklich schlimm. Die Westfalia-Ausstattung sieht sehr gut aus. Es ist nichts verbastelt oder abgelebt. Allein das Cockpit wird ein bisschen Arbeit brauchen. Die schwarzen Kunstledersitze sind in einem schlechten Zustand. Da muss sicher was neues her – ob da das Tesla-Sitzmöbel reinpasst?

Der Haken am Bus – der eigentlich keiner ist – der Motor hatte einen Kabelbrand und ist futsch. Aber den brauche ich ja nicht mehr. Der Automarkt Kiefer in Bühl liefert mir den Bus auf dem Hänger nach Stuttgart. Zur Unterstützung des Projekts gab es auch noch 290 Euro Nachlass auf den Kaufpreis, so dass das gute Stück 4.700 Euro gekostet hat. Jetzt schlackern vielleicht einige mit den Ohren, aber nach längerer Beobachtung des Marktes, ist dies wirklich ein Schnäppchen. Mit funktionierendem Motor legt man in dem Zustand gerne 10.000 bis 15.000 Euro auf den Tisch. Beim T3 geht nun auch langsam der Preiswahnsinn los, den wir schon beim T2 und T1 kennen, wo ausgebrannte Wracks noch 8.000 Euro kosten.

Mitte Februar soll der Bus nach Stuttgart kommen. Ein vorläufiger Stellplatz ist auch schon so gut wie sicher.

2. Februar 2017

Crwodfunding auf Kickstarter geht los! Juhuu! Kickstarter hat mein Projekt angenommen. Bis zum 31. März läuft das Crowdfunding. Schon ab 10 Euro könnt ihr mich unterstützen.

7. Februar 2017

Heute ist der Bus in Stuttgart angekommen und wartet jetzt auf seine Schönheitskur. Erstmal heißt es selbst Hand anlegen, bevor sich ein Profi um das Blech kümmert.

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Das Automobil ist zum Fetisch für Politik, Wirtschaft und Verbraucher geworden. Zeit für einen Paradigmenwechsel.

Wer öffentliche Diskussionen bei Themen rund um das Automobil in Deutschland verfolgt, weiß dass mit dem gemeinen deutschen Autofahrer nicht zu spaßen ist. Seit Jahrzehnten tun Verbände ihren Anteil daran, den Autofahrer als Melkkuh der Nation und permanentes Opfer der Verkehrspolitik zu stilisieren. Dabei könnte nichts falscher sein. Schon lange orientiert sich die Politik an den Bedürfnissen der Autofahrer und Automobilhersteller. Verkehrspolitik in Deutschland ist zumeist Politik für das Auto. Eine Verkehrswende ist nicht in Sicht.

Jüngstes Beispiel ist die Affäre um manipulierte Abgaswerte beim deutschen Volkswagen-Konzern. Aber es ist nicht nur Volkwagen. Bei Autos anderer Hersteller weichen die Abgaswerte im alltäglichen Fahrbetrieb ebenfalls deutlich nach oben ab. Wirkliche politische Konsequenzen hat der bandenmäßige Betrug nicht.

Das Problem heißt Stickstoffdioxid

Währenddessen ersticken zahlreiche Städte in Deutschland an Stickoxiden. In Stuttgart lag 2016 der Jahresmittelwert bei Stickstoffdioxid (NO₂) mit 82 Mikrogramm (µg) pro Kubikmeter (m³) mehr als doppelt so hoch wie der erlaubte Grenzwert von 40 µg/m³. Dabei ist es zwar in Stuttgart am schlimmsten, in vielen anderen Städten sieht es aber nicht besser aus.

Während die Belastung mit Feinstaub und Ozon in den vergangenen Jahren zurück ging, stieg die Belastung mit Stickoxiden deutlich an. Daher ist der Stuttgarter „Feinstaubalarm“ eine PR-Katastrophe, die den Verantwortlichen in der Diskussion um die Fahrverbote nun auf die Füße fällt. Zwar ist die Belastung mit Feinstaub in Stuttgart ebenfalls ein großes Problem, doch nur der geringste Teil stammt aus Autoabgasen. Eigentlich müsste es „Stickoxidalarm“heißen.

Wir vergiften uns selbst

Stickoxide sind giftig. Sie bereiten in erster Linie Menschen mit Asthma schwere Probleme. Sie können aber auch bei gesunden Menschen zu Kopfschmerzen führen, greifen die Atemwege an und verursachen Schlaganfälle. Hauptquelle für Stickoxide ist der Straßenverkehr und da vor allem Dieselautos. Anders als Kohlendioxid ist Stickstoffdioxid nicht geruchslos. Es ist ein stechend chlorähnlich riechendes Gas. Da es sich in Bodennähe anreichert, ist die Konzentration auf Höhe von Kindernasen nochmal deutlich höher als bei der Messung in drei Metern Höhe.

Die Deutsche Umwelthilfe hat vor Verwaltungsgerichten in ganz Deutschland Städte und Länder darauf verklagt, Maßnahmen zu ergreifen, die Luftschadstoffwerte einzuhalten. Gleichzeitig drohen Strafzahlungen an die Europäische Union in Millionenhöhe. Auf Druck des Verwaltungsgerichts Stuttgart haben die Stadt Stuttgart und das Land Baden-Württemberg nun reagiert und als eine von vielen Maßnahmen ab 2018 Fahrverbote an Tagen mit hoher Luftbelastung für den Stuttgarter Talkessel und Teile von Zuffenhausen sowie Feuerbach für Dieselfahrzeuge ohne Euro 6/VI angekündigt.

Nun kocht die Volksseele. Denn für viele Autofahrer ist das Recht immer und überall mit dem Auto hinfahren zu dürfen, ein vermeintlich höheres Rechtsgut als Artikel 2, Satz 2 in unserem Grundgesetz – das Recht auf körperliche Unversehrtheit.

Das falsche Lied vom sauberen Diesel

Der Verband der Deutschen Automobilindustrie und sein Cheflobbyist Matthias Wissmann sowie einige Chefs der deutschen Automobilindustrie wie Dieter Zetsche wettern reflexartig gegen die politischen Maßnahmen zum Schutz der Menschen in den Städten. Dabei sind diese Maßnahmen auch ein Resultat ihres eigenen Versagens. Die Landesregierung bemüht sich um Schadensbegrenzung und singt nun das Lied vom sauberen Euro 6-Diesel – hängen doch im Ländle mehrere Tausend Jobs am Dieselmotor. Auch die Bundesregieurng stimmt in den Chor ein. Dabei sind die Euro 6 Pkw im realen Betrieb immer noch Stickoxid-Schleudern.

So kontakarriert die Landesregierung ihre eigene Politik und läuft Gefahr, dass die Fahrverbote nicht die gewünschten Effekte zeitigen. Sie unterminieren damit die Legitimation dieser im Prinzip richtigen und wichtigen Maßnahme. Vielmehr müsste der Druck auf die Hersteller steigen, noch schneller weg vom Diesel und hin zum Elektroauto zu kommen. Das kann aber nicht gelingen, wenn sich die Landespolitiker an einer Werbekampagne für Euro 6 Diesel beteiligen. Müssten auch diese Fahrzeuge in wenigen Jahren aus den Städten verbannt werden, fühlten sich die Autokäufer ein weiteres Mal von Herstellern und Politik hinters Licht geführt. Denn noch vor eineinhalb Jahren waren Diesel mit Euro 5/V Stand der Technik – ab 2018 gelten für sie Fahrverbote. Die klare und ehrliche Ansage an die Verbraucher müsste daher lauten: Kauf keinen Verbrenner mehr, sondern mach auch du Druck auf die Hersteller, dir endlich ein brauchbares Elektroauto anzubieten.

So wird mal wieder eine Chance für die Verkehrswende vertan. Wobei das Elektroauto natürlich nicht die Antwort auf alle Probleme ist. Was wir vielmehr brauchen, ist ein Ende des Primats des Automobils in Deutschland.

Niemand hat die Absicht das Auto zu verbieten

Das bedeutet nicht, das Autofahren zu verbieten, die Straßeninfrastruktur von jetzt an verkommen zu lassen oder Autobahnen zu Rad- und Wanderwegen umzufunktionieren. Aber wir müssen uns endlich ernsthaft und konstruktiv der Diskussion stellen, wie viel Auto es wirklich braucht. Dabei darf es aber nicht zu einer Verbotsdebatte kommen.

Wie schwierig die Diskussion werden wird, zeigt sich am oben genannten Beispiel zu den Fahrverboten in Innenstädten. Obwohl die Abgase von Dieselautos die eigene Gesundheit und die der Mitmenschen extrem gefährden, ist die Akzeptanz für eine solche Maßnahme in der Minderheit.

Aber auch andere Beispiele zeigen die Schwierigkeit der Diskussion: Obwohl nachweißlich überhöhte und unangepasste Geschwindigkeit mit die häufigste Unfallursache Deutschland ist, rumort die Autofahrerseele bei Diskussionen um allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzungen – paradox, denn eine Mehrheit in Deutschland ist für ein allgemeines Tempolimit. Dabei zeigen mehrere Studien, dass die Zahl der Verkehrstoten mit einem Tempolimit auf der Autobahn sinken würde. Nur zur Erinnerung, jeden Tag kommen in Deutschland neun Menschen im Straßenverkehr ums Leben. Trotzdem wäre ein allgemeines Tempolimit vermeintlich politischer Selbstmord für jede Regierung. Aber wäre es das wirklich?

Straßenverkehrshackordnung

Wird irgendwo ein Radweg gebaut oder gar der heilige Autostraßenraum für andere Verkehrsmittel beschnitten, dauert es nicht lange bis ein Fundamentalautomobilist sich über grüne Ideologiepolitik – egal aus welcher politischen Richtung die Maßnahme eigentlich kommt – echauffiert und deutlich macht, dass das Auto in der Straßenverkehrshackordnung ganz oben stehe und dort gefälligst zu bleiben habe. Sachliche Argumente, wie dass ein guter öffentlicher Nahverkehr die Verkehrsbelastung senken kann und dass bessere Wege für Rad- und Fußverkehr die Lebensqualität in einer Stadt deutlich verbesseren, stoßen da auf taube Ohren.

Bevor sich der gemeine deutsche Autofahrer – und natürlich auch die gemeine deutsche Autofahrerin – in die U-Bahn setzen, in den Bus einsteigen oder kurze Strecken auf dem (Elektro-)Fahrrad oder per Pedes zurücklegen, verbringt er oder sie lieber ein Vielfaches der Zeit im eigenen Auto.

Wir müssen endlich aufhören jedes Mal zurückzuzucken, wenn Herr Wissmann, Herr Zetsche oder Herr Müller das Ende des Abendlands einläuten, weil jemand etwas gegen die weltweit unvergleichliche Vormachtstellung des „heiliges Blechles“ sagt. Schon als die ersten Städte die Dreistigkeit besaßen, Fußgängerzonen einzurichten, hat die Automobilindustrie und der gemeine Autofahrer vom Ende der Welt gejammert. Die Einzelhändler sahen ihr nahes Ende, weil es niemand zuzumuten sei, mit etwas anderem als dem Auto direkt vor ihren Laden zu fahren. Für viele Einzelhändler naht nun tatsächlich das Ende – die Schuld liegt aber sicher nicht an Fußgängerzonen.

Den Autofetischisten nicht die Diskussion überlassen

Wir müssen nicht nur eine nachhaltigere und menschenfreundlichere Verkehrspolitik einfordern, sondern die Regierenden dann bei der Umsetzung unterstützen und den Autofetischisten nicht die Diskussion überlassen. Wir müssen uns selbst fragen – und da schließe ich mich nicht aus – welche Wege wir vielleicht ohne Auto zurücklegen können.

Es geht dabei nicht darum die Automobilität per se zu verteufeln. Wir sollten bei der Diskussion uns nicht auf das Niveau der militanten Autofahrer begeben. Vielmehr geht es darum, den verschiedenen Verkehrsmitteln ihren angemessenen Raum zu geben und damit aufzuhören, alles um das Auto herum zu planen. Schnellstraßen machen Innenstädte nicht attraktiver und lebenswerter. Ein Park, Fuß- und Radwege und ein sauberer Nahverkehr dagegen schon.

Die Zukunft liegt in der Multimodalität – also für jeden Weg das richtige Verkehrsmittel zur Verfügung zu haben und auch nutzen zu können. Profitieren würden am Ende alle.

Beitragsbild: flickr.com/Jonas CC BY-NC

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Mit einem Tesla reisen ist etwas ganz Besonderes. Selbst das Aufladen kann zum Genuss werden.

Das Schönste am Bloggerinnenleben ist, dass ich hin und wieder mit schönen Elektroautos durch die Gegend fahren darf. Dabei nehme ich die verschiedenen Modelle unter die Lupe und teste sie auf Herz und Nieren. Jetzt ist endlich das Tesla Model X dran. Am besten lernt man das Auto auf einer ausgiebigen Ausfahrt kennen. Da das Wetter in Deutschland gerade wieder auf Winter macht, bin ich in Richtung Süden aufgebrochen.

Die zweitschönste Nebensache der Welt

Das schwierigste am Bloggerinnenleben ist, die Erlebnisse und Erfahrungen in Worte zu fassen und in schön zu lesende Sätze zu gießen. Dies hier ist aber noch nicht der Testbericht, sondern ein besonderer Blick auf das Leben mit einem Tesla. Viele denken, das Auto aufzuladen wäre eine Bürde – doch mancherorts ist der Ladehalt ein Genuss. So erlaube ich mir, hier mal ein wenig vom Thema abzuschweifen und eine Nebensache des elektrischen Reisens näher zu beleuchten.

Die Standortauswahl der Tesla-Schnellladestationen, den sogenannten „Superchargern“, ist in erster Linie pragmatisch. In Autobahnnähe sollen sie sein, außerdem müssen von beiden Fahrtrichtungen als auch von außerhalb der Autobahn erreichbar sein.

Perlentaucherin

In Deutschland waren damit die Autohöfe – die im Gegensatz zu den Rastanlagen außerhalb der Autobahn liegen – die erste Wahl. So steht hierzulande fast jeder Supercharger an einem Autohof – Truckercharme inklusive. Im europäischen Ausland ist die Institution Autohof weitestgehend unbekannt. So stehen die Supercharger oftmals an Hotels. Gerne vor den Häusern großer Ketten wie Ibis, Best Western oder Accor. Hier gibt es zwar etwas mehr Flair als auf den Autohöfen, dafür ist der Service deutlich eingeschränkter. Bei manchen ist am Nachmittag noch nicht mal ein Kaffee zu bekommen.

Doch es gibt sie. Die Perlen im Supercharger-Einheitsbrei. Eine der schönsten dieser Perlen findet sich etwas nördlich von Rom in Magliano Sabina direkt an der Autostrada 1 oder auch Autostrada del Sole genannt. „La Pergola“ heißt das kleine und auf den ersten Blick unscheinbare Hotel-Restaurant.

Dolce vita statt Ladeweile

Wer auf dem Weg in die ewige Stadt ist, sollte die Route unbedingt so planen, um zum Mittag- oder Abendessen an diesem Supercharger zu laden. Wenn nach ein paar Gläsern Wein zur Pasta oder zum Steak die Weiterfahrt nicht möglich ist, checkt man einfach im Hotel ein und fährt am nächsten Morgen frisch ausgeruht zum Sightseeing nach Rom.

Günstiger als ein Hotel in der Hauptstadt ist es allemal. Die Zimmerpreise liegen weit unter 100 Euro pro Nacht und eignen sich so auch für die knappe Reisekasse – denn entgegen allgemeiner Annahme sind nicht alle Teslafahrerinnen stinkreiche Schickimicki-Tussis. Trotz seiner direkten Nähe zur Autobahn sind die Zimmer überraschend ruhig. Das Hotel verzichtet auf opulente Ausstattung und bietet einfache aber komfortable Zimmer mit einem ganz eigenen Charme. Es ist sauber und die Matratzen sind nicht durchgelegen.

Im Restaurant wird über dem offenen Holzfeuer gegrillt, ein Koch kümmert sich um die verschiedenen Schinken und Salamis, die er auf Bestellung der Gäste frisch aufschneidet. Die Küchentür steht offen und man kann einen Blick auf weitere Köche über brodelnden Töpfen und brutzelnden Pfannen werfen. Der Gastraum geht nicht mit italienischen Klischees hausieren und strahlt stattdessen – auch durch das offene Holzfeuer hinter dem Tresen – eine einladende Gemütlichkeit aus.

Jeden Cent wert

Mir hat ein Freund vor meiner Reise empfohlen, unbedingt an diesem Supercharger essen zu gehen. Da unsere Vorstellungen eines guten Preis-Leistungsverhältnisses mitunter variieren, habe mich vor dem Aufschlagen der Speisekarte mental schon auf eine kleine Vorspeise als Abendessen vorbereitet.

Gut, erstmal habe ich nichts verstanden, da die Karte natürlich auf Italienisch war. Doch noch bevor ich mich mit dem Smartphone an die mühevolle Übersetzung machte, kam auch schon ein Kellner und hat mir geduldig die Karte ins Englische übersetzt. Auch beim Kellner keine Spur eines italienischen Klischees. Neben anderen Hotelgästen aus aller Welt, saßen an den Tischen Italienerinnen und Italiener. Dieses Restaurant ist also alles andere als eine Convenience-Touristenfalle.

Spaghetti Carbonara

Der Blick auf die Preise zeigte, dass neben einer kleinen Vorspeise durchaus auch eine Hauptspeise drin war. Die Pasta mit weißem Trüffel für 35 Euro setzt die Grenze nach oben. Ansonsten liegen die Preise auf dem Niveau eines guten Italieners in Deutschland. Die Pastagerichte kosten zwischen zehn und 15 Euro. Als Vorspeise gab es die „Selezione de prosciutto“ für 15 Euro. Ein Teller voller frisch abgeschnittenen Schinken aus der Toskana und aus Umbrien. Dazu ein über dem Holzfeuer getoastetes Brot.

Zur Hauptspeise gab es dann meinen persönlichen Lackmustest für die italienische Pastaküche: Spaghetti Carbonara – bin ich doch selbst davon überzeugt, die besten Carbonara nördlich der Alpen zu kochen. So einfach wie dieses Gericht ist, soviel kann man falsch machen. Den falschen Speck, den falschen Käse oder die falschen Eier nehmen. Das ganze verwürzen oder das Ei stocken lassen. Carbonara sind keine Pasta, Carbonara sind eine Kunst! Und was soll ich sagen – in dieser Küche arbeitet ein großer Meister.

F**k McDoof

Auf einer Veranstaltung mit Elon Musk beschwerte sich mal eine Teslafahrerin, dass sie beim Laden nicht mit ihrer Familie beim Burgerbrater mit dem goldenen „M“ essen mag. Sicher lässt sich das nicht immer vermeiden. Denn die Standorte für die Supercharger müssen viele Bedingungen erfüllen. Um auf einen grünen Zweig zu kommen und ein flächendeckendes Netz zu spannen, ist die kulinarische Qualität daher nur ein untergeordnetes Kriterium. Umso besser, dass es eben Perlen wie das La Pergola gibt. Gerade hat Tesla angekündigt, das Superchargernetzwerk noch in diesem Jahr in Vorbereitung auf das Model 3 massiv auszubauen. Neben den Lokationen an den Autobahnen, soll es nun auch innerstädtische Standorte geben. Mein Tipp an Tesla ist: Bei der Suche nach neuen Standorten, Orte wie das La Pergola als Maßstab zu nehmen und weitere Perlen in das Netz einzuweben. Daher sollte eine Restaurantkritikerin unbedingt Teil des Supercharger-Planungsteams sein. Denn Essen ist die zweitschönste Nebensache der Welt. Und gut bewirtete Teslafahrerinnen sind glückliche Teslafahrerinnen.

Morgen geht es weiter mit dem Tesla Model X durch das Mutterland des Kleinwagens. Mal schauen ob ich noch weitere Perlnen finde. Wo wenn nicht hier in Italien!

Wer kennt noch mehr solcher Perlen? Ich freue mich auf eure Tipps und Erfahrungen in den Kommentaren.

Das Portal „Supercharge Me” sammelt Bewertungen der Supercharger und ist vor jeder längeren Reise ein Klick wert.

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Seit gut einem Jahr gibt es den Umweltbonus. Ist er ein Flop oder ein Erfolg?

Seit dem 2. Juli 2016 können Käufer von neuen Elektroautos oder Plug-In-Hybriden den Umweltbonus beantragen. Er gilt für alle Fahrzeuge, die ab dem 16. Mai 2016 gekauft wurden. Für ein Elektroauto gibt es 4.000 Euro, für einen Plug-In-Hybriden 3.000 Euro. Dabei teilen sich den Bonus jeweils zur Hälfte der Staat und die Hersteller.

Außerdem bekommen Brennstoffzellenfahrzeuge ebenfalls 4.000 Euro. Da es diese aber eigentlich gar nicht zu kaufen gibt, spielen sie bisher beim Umweltbonus keine Rolle. Voraussetzung für den Bonus ist, dass der Listenpreis des Fahrzeuges in der Grundausstattung nicht über 60.000 Euro liegt, Plug-In-Hybriden dürfen laut NEFZ (Neuer europäischer Fahrzyklus) nicht mehr als 50 Gramm Kohlendioxid (CO2) pro Kilometer ausstoßen.

Beantragen müssen die Autokäufer die Prämie beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA). Wichtig ist, dass auf der Fahrzeugrechnung der Herstelleranteil des Bonus‘ ausgewiesen ist. Ihn können nicht nur Privatpersonen beantragen. Neben Unternehmen kommen auch Stiftungen, Körperschaften, Vereine und kommunale Einrichtungen in den Genuss der Kaufförderung.

Wer zuerst kommt, mahlt zuerst

Der Bund, die Länder und deren Einrichtungen sowie Kommunen und an dem Bonus teilnehmende Hersteller können die ihn nicht beantragen. Für den Umweltbonus stellt der Staat insgesamt 1,2 Milliarden Euro zur Verfügung. Dabei gilt das Windhundprinzip. Sind die 1,2 Milliarden Euro in Kaufprämien an die Käufer ausgezahlt, endet die Förderung – spätestens jedoch am 30. Juni 2019. Insgesamt soll der Bonus für 300.000 bis 400.000 Elektro- oder Plug-In-Hybrid-Autos reichen. Die Prämie gilt zudem nur für Fahrzeuge der Klasse M1 – Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz – und N1 – Fahrzeuge zur Güterbeförderung mit einer zulässigen Gesamtmasse bis zu 3,5 Tonnen.

Der Umweltbonus gilt nun seit gut einem Jahr. Zum 31. Mai 2017 lagen dem BAFA 20.627 Anträge vor. Davon mit 11.652 der Großteil für reine Elektroautos (BEV). Insgesamt gab es 8.972 Anträge für Plug-In-Hybride (PHEV) und lediglich drei Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV). Hier endet die Betrachtung der meisten Journalisten bei der Bewertung des Erfolgs des Umweltbonus‘. So steht in Zeitungen und Online-Medien mit jeder veröffentlichen Zwischenbilanz, dass die Kaufpärmie für Elektroautos ein Flop sei und sie ihre gewünschte Wirkung nicht erziele. Die Investigativen werfen dann noch einen kurzen Blick auf die Top 10 Hersteller und sehen, BMW, Audi, Volkswagen und Mercedes-Benz immer dabei – wenn auch Flop, die deutschen Marken rocken trotzdem.

Beherzter Sprung ins Zahlenmeer

Doch sind diese Schlussfolgerungen auch noch bei einem genaueren Blick auf die Zahlen haltbar? Seit August 2016 veröffentlicht das BAFA eine monatliche Zwischenbilanz zum Umweltbonus. Dort steht, für welche Fahrzeuge, wie oft der Bonus beantragt wurde, wie oft er in den einzelnen Bundesländern beantragt wurde und welche Hersteller die Top 10 sind sowie die Anträge nach Antragsteller.

Insgesamt gibt es heute elf solcher Zwischenbilanzen. Ich habe in mehreren nächtlichen Sitzungen die nicht maschinenlesbaren PDF-Dateien in eine Excel-Tabelle übertragen und versucht die Zahlen einer Analyse zu unterziehen. Mein Statistik-Professor in der Uni verwendete gerne das Bild vom Pudding, den man versucht an die Wand zu nageln. So ähnlich ist es auch mit diesen Zahlen.

Denn die Zahlen verraten uns leider nicht, warum sich jemand für ein BEV oder PHEV entschieden hat. Zwar lassen sich an die Tabellen und Grafiken Datumsmarken wie der Verkaufsstart des Hyundai ioniq electric, die Aufnahme des Tesla Model S in die Förderung oder der Bestellstart der neuen Smart ED anlegen. Nur ist man im Anschluss kaum schlauer.

Daher will ich von Interpretationen der Zahlen zunächst absehen und erst am Ende des Artikels versuchen, den Pudding an die Wand zu nageln. Daher zunächst ein Blick auf die Zahlen.

Wer beantragt den Umweltbonus?

(Bild 1) In den ersten Monaten haben hauptsächlich Privatpersonen die Kaufprämie beantragt. Seit Januar 2017 liegen die Unternehmen leicht vorne. Auffällig ist, dass sich die Anträge fast ausschließlich auf Unternehmen und Privatpersonen verteilen. Ende Mai 2017 kamen Vereine, Stiftungen, Körperschaften sowie kommunale Betriebe und Zweckverbände gerade mal auf einen Anteil von knapp zwei Prozent.

Wer profitiert am meisten von der Elektroautoprämie?

(Bild 2) Ein schneller Blick auf die Grafik zeigt: BMW liegt mit Abstand vorne, gefolgt von Renault. Ein genauerer Blick zeigt jedoch, dass sich bei BMW die Anträge auf insgesamt vier Modelle verteilen – darunter nur ein rein elektrisches Auto, während Renault nur zwei reine Elektroautos im Angebot hat. Wobei der Kangoo Z.E. nur eine Nebenrolle spielt. Bei den BEV liegt Renault mit der ZOE Stand 31. Mai 2017 mit 3.183 Anträgen mit leichtem Vorsprung auf Platz eins. Dicht gefolgt vom BMW i3 mit 2.937 Einheiten.

Hier kommen wir auch schon zu einem Problem. Das Kraftfahrtbundesamt führt den BMW i3 mit Range Extender (REX) als PHEV, das BAFA macht aber keinen Unterschied zwischen dem i3 mit und ohne REX. Darauf komme ich später beim Pudding nageln nochmal zurück.

Für Citroën und Peugeot ist der Umweltbonus ein kleines Konjunkturpaket – gut ein sehr kleines Konjunkturpaket. Dümpelten der Citroën c-zero und Peugeot iOn vor dem Umweltbonus bei weniger als 10 Neuzulassungen im Monat herum, konnte Citroën mit der Prämie 219 c-zero und Peugeot 323 iOn unters Volk bringen.

Die neuen Smart ED der Baureihe 453, tauchen seit Ende März in der Statistik auf. Bis Ende Mai konnten die kleinen Elektroflitzer mit 828 Anträgen deutlich aufholen. In nur drei Monaten hat Smart damit Nissan (825), Tesla (seit 1. Dezember 2016 dabei, 655), Hyundai (seit 1. November dabei, 576), Kia (467), Peugeot (375) und Citroën (294) hinter sich lassen können und liegt nur noch knapp hinter der großen Schwester Mercedes-Benz (885), die immerhin mit vier Modellen am Umweltbonus teilnimmt.

Tesla, warum Tesla? Stand oben nicht, dass sich der Bonus auf Fahrzeuge beschränkt, die in der Grundausstattung maximal 60.000 Euro kosten? Das stimmt, aber Tesla hat mit einem „Rechentrick“ den Preis des Model S in der Basisversion auf unter 60.000 Euro gesenkt, so dass auch Teslakunden von der Kaufprämie profitieren. Wer bei dem Preis bleiben will muss aber auf Navigation, Rückfahrkamera, Parksensoren und einiges mehr verzichten. Gegen Aufpreis lassen sich aber wieder alle Features hinzubuchen.

Wie hältst du es mit dem Antrieb?

PHEV sind eine Übergangstechnologie, die wichtig ist, um den Weg zur Elektromobilität zu ebnen – so oder so ähnlich steht es wohl auf einem Post-it, der bei Herrn Wissmann, dem Cheflobbyist der deutschen Automobilwirtschaft, am Badezimmerspiegel klebt. So wird er auch nicht müde, diesen Satz in jede Kamera zu sagen, an der er vorbeikommt. Dabei prahlt er auch mit über 30 Elektroautos, die deutsche Hersteller im Angebot haben sollen. Ob ein Elektroauto einen Auspuff hat oder nicht, darüber lässt sich köstlich uns ausgiebig streiten – aber das ist jetzt nicht das Thema.

(Bild 3) Wie stehen die Antragsteller des Umweltbonus‘ zu diesem Thema? Wie oben schon geschrieben, liegt der Anteil der BEV deutlich vor den PHEV. Ende Mai lagen die BEV mit 56,5 Prozent weit vor den PHEV mit 43,5 Prozent. Offensichtlich haben die Kunden die Brückentechnologie schon hinter sich gelassen. Wobei die Zahlen mit Vorsicht zu genießen sind – denn hier kommt wieder der BMW i3-Pudding ins Spiel.

Wo fährt es sich am schönsten elektrisch?

In Bundesländern mit mehr Einwohnern, gibt es mehr Anträge auf den Umweltbonus. Dies ist die wohl am wenigsten überraschende Erkenntnis aus den BAFA-Zahlen. Wie sieht es aber aus, wenn man die Zahl der Anträge auf die Bevölkerung rechnet. In welchem Bundesland entscheiden sich also verhältnismäßig mehr Menschen für ein BEV oder PHEV.

(Bild 4) Lange lag hier Bayern auf Platz 1, im Mai hat jedoch Baden-Württemberg nach einer Aufholjagt die Bayern vom ersten Platz verdrängt. Erst mit einigem Abstand folgt Hamburg auf Platz 3. Trauriges Schlusslicht ist Mecklenburg-Vorpommern. Zusammen mit Berlin bilden die fünf östlichen Bundesländer das Schlusslicht in Sachen Umweltbonus. Über mögliche Ursachen dieser Verteilung später mehr im Pudding-Absatz.

(Bild 5 und 6) In den Ländern der Spitzengruppe liegen die BEV deutlich vor den PHEV. Alleine in Berlin, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen liegen die PHEV auf niedrigem Niveau vorne.

Wie geht es weiter?

Vorhersagen für die Zukunft zu treffen, ist ein windiges Geschäft – auch wenn uns die Statistik einige Möglichkeiten gibt, anhand bestehender Zahlen einen Trend zu berechnen. Auch die Erfahrung lehrt uns, dass sich Trends gerne in bestimmten Mustern verhalten. Schaut man auf die Kurven der absoluten Zahlen, könnte das der Beginn einer immer steiler werdenden Kurve sein. Ich wage es aber nicht, den Begriff „exponentiell“ bereits an dieser Stelle in den Mund zu nehmen.

(Bild 7) Denn der Blick auf das relative Wachstum ernüchtert. Wir sind weit davon entfernt, sagen zu können, dass jeden Monat mehr Anträge bei dem BAFA eingehen. Die Grafik zeigt, dass hier völliges statistisches Chaos herrscht. Chaos in dem Sinne, dass mit den vorliegenden Zahlen keine seriösen Trendaussagen möglich sind. Mal steigt die Zahl der monatlichen Anträge im Vergleich zum Vormonat um über 50 Prozent, mal sinkt sie wieder um über 10 Prozent.

(Bild 8) Anders sieht es beim Aufwachs der Anträge insgesamt auf. Zu Beginn gab es einen sehr kleinen Run und viele Anträge wurden sicherlich auch rückwirkend eingereicht. Seit dem geht die Wachstumsrate mit Ausnahme vom März 2017 kontinuierlich zurück und war zuletzt bei etwa 15 Prozent. Absolut steigen die Zahlen jedoch steiler an, denn 15 Prozent von 10.000 sind natürlich mehr als 25 Prozent von 4.000.

Hammer, Nagel, Wand, Pudding – zack feddisch: Scheinkorrelation.

Von einer Scheinkorrelation spricht die Statistik, wenn ein augenscheinlicher Zusammenhang zwischen zwei Variablen in Wirklichkeit nichts miteinander zu tun hat. Das klassische Beispiel: Auf dem Land gibt es mehr Störche und mehr Geburten als in der Stadt. Also gibt es augenscheinlich einen Zusammenhang zwischen der Zahl der Störche und der Zahl der Geburten. Das ist natürlich Unfug. Zwar stimmt es, dass es auf dem Land mehr Störche und mehr Geburten gibt und sich daraus auch ein statistischer Zusammenhang – die sogenannte Korrelation – berechnen lässt – mit der Wirklichkeit hat das aber nichts zu tun. Es muss also weitere Variablen geben, die die Geburtenrate und Storchdichte außerhalb der Städte erklären. Das sollte man in den folgenden Absätzen stets im Hinterkopf behalten. Ich freue mich aber nichtsdestotrotz auf eine kritische Diskussion der Zahlen in den Kommentaren. Womit wir beim Pudding an die Wand nageln wären.

Gibt es da einen Zusammenhang?

(Bild 9) Kümmern wir uns zunächst um den i3-Pudding. Legt man die BAFA-Zahlen und die Zulassungszahlen den Kraftfahrtbundesamts (KBA) nebeneinander bekommt man statistische Kopfschmerzen. In den BAFA-Zahlen liegen die BEV deutlich vor den PHEV. Beim KBA ist es seit Einführung des Umweltbonus‘ mit wenigen Ausnahmen – jedoch in der Summe – genau umgekehrt. Was können mögliche Ursachen sein? Sind PHEV-Kunden zu faul die Kaufprämie zu beantragen oder kaufen sie vornehmlich Autos die mehr als 60.000 Euro Basispreis haben, etwa Porsche Panamera oder Mercedes S-Klasse? Möglich, aber wohl eher unwahrscheinlich. Haben BEV längere Lieferzeiten als PHEV und schlagen daher noch nicht in der KBA-Statistik auf? Das lässt sich wohl erst im Laufe der Zeit valide beantworten.

Das BMW i3-Paradox

(Bild 10) Ein Anhaltspunkt könnte aber das bereits oben erwähnte i3-Paradox sein. Anders als das KBA sieht das BAFA den BMW i3 mit Range-Extender (REX) als BEV. Addiert man die i3 REX zu den BEV-Zulassungen, liegen im Zeitraum zwischen August 2016 und April 2017 die BEV (14.015) wieder vor den PHEV (11.955). Hier müssen aber noch einige Kia Soul EV abgezogen werden, da Kia mutmaßlich immer noch Soul EV zulässt, direkt wieder abmeldet und nach Norwegen exportiert, um die CO2-Flottenwerte in der EU zu senken.

Auf der anderen Seite fällt beim Blick in die KBA-Statistik auf, dass in den vergangenen Jahren nicht ein Renault Kangoo Z.E., Peugeot Partner electric oder Citroën Berlingo electric in der Statistik auftaucht. Das liegt daran, dass laut KBA „der Renault Kangoo Z.E., der Peugeot Partner Electric, sowie der Citroen Berlingo Electric […] als Personen- oder Lastkraftwagen ausgewiesen werden [können]. Die Lastkraftwagen werden in der FZ 8 nicht gesondert ausgewiesen.“ Offensichtlich werden diese Fahrzeuge alle als Lastkraftwagen zugelassen. Zumindest beim Kangoo Z.E. steht das auch so in der BAFA-Statistik. Eine Statistik über die Zulassungen elektrischer Lastkraftwagen ist beim KBA nur gegen Bezahlung zu bekommen.

Warum mag der Osten keine Elektroautos?

(Bild 11) Jetzt stellt sich die Frage, welche Faktoren eine Rolle dabei spielen könnten, dass in einigen Bundesländer die Prämie vergleichsweise oft beantragt wird und in anderen eher nicht. Der Zusammenhang mit der Bevölkerungszahl ist offensichtlich und bestätigt sich auch statistisch. Setzt man beide Variablen in Korrelation ergibt sich ein stark positiver Zusammenhang (0,94). Der Korrelationswert liegt immer zwischen 1 – starker positiver Zusammenhang, 0 – kein Zusammenhang und -1 – starker negativer Zusammenhang.

Also habe ich überlegt, welche Faktoren noch eine Rolle dafür spielen könnten, dass sich in manchen Ländern verhältnismäßig mehr Menschen für ein Elektroauto entscheiden.

Neue Elektroautos sind teuer – in Ländern mit hohem Einkommen und hoher Kaufkraft kaufen also mehr Menschen PHEV oder BEV. Für das Pro-Kopf-Einkommen gibt es eine Korrelation von 0,74 bei der Kaufkraft jedoch nur noch von 0,64.
Laut unterschiedlichen Studien ist der typische Elektroautofahrer männlich und über 50. Besteht also ein Zusammenhang mit dem Durchschnittsalter der Bevölkerung? Nein, eher im Gegenteil, der Korrelationswert liegt bei -0,46.
Wer ein Elektroauto fährt will auch unterwegs aufladen können, also braucht es Ladeinfrastruktur. Gibt es mehr Anträge auf den Umweltbonus in Ländern mit besserer Infrastruktur? Ja, sagt die Statistik – die Korrelation liegt bei 0,89. Einschränkend muss jedoch gesagt werden, dass für das Saarland die Daten fehlen und der Datensatz bei der Bundesnetzagentur auch sonst noch nicht vollständig ist.
Wie sieht es aus, wenn man auf die Ausgaben der Länder für Forschung und Entwicklung schaut. Ist eine forschungs- und entwicklungsfreudige Umgebung förderlich für den E-Auto-Absatz? Bei einer Korrelation von 0,54 überlasse ich die Interpretation jedem selbst.
Und wie sieht es mit dem Zusammenhang zwischen installierter Photovoltaik und der E-Auto-Affinität aus? Mehr Solar gleich mehr E-Autos? Die Korrelation liegt bei 0,85. Es könnte also ein Zusammenhang bestehen, wenn Privatpersonen oder Unternehmen, die Autos vom eigenen Dach tanken können.

Was jetzt? Top oder Flop?

(Bild 12) Eingangs habe ich die Frage gestellt, ob der Umweltbonus nun ein Erfolg oder doch ein ordnungspolitischer Rohrkrepierer ist. Die Zahlen zeigen, dass sich immer mehr Menschen für ein Elektroauto oder einen Plug-In-Hybrid entscheiden. Die Zulassungszahlen liegen seit September 2016 deutlich über dem vorigen Niveau – auch wenn wir hier immer noch von einem zarten Pflänzchen sprechen. Doch sollte man die Dynamik nicht unterschätzen. Auch wenn es jetzt auf den ersten Blick noch eine kleine Nische ist, sollte niemand verkennen, dass jede E-Fahrerin und jeder E-Fahrer ein Multiplikator in Familie, Freundeskreis, Kollegenkreis und Nachbarschaft ist. Das Fahrzeugangebot wird in den kommenden zwölf Monaten nochmal deutlich zunehmen. So warten alle gespannt auf den neuen Nissan Leaf, der im Herbst auf den Markt kommen soll. Bei den Opel-Händlern stehen sich die Kunden die Beine in den Bauch, um endlich den Ampera-e bestellen zu können und nächstes Jahr um diese Zeit rollen die ersten Tesla Model 3 durch Europa.

Also bevor wir das Baby Umweltbonus direkt mit dem Bade in den Brunnen schütten, sollten wir – auch wenn es sicher nicht das schönste Baby ist und andere Babys schon mehr können – ihm noch ein bisschen Zeit geben. Da wird sich sicher noch einiges verwachsen und ich wage zu behaupten, dass das Geld leer ist, bevor der Förderzeitraum am 30. Juni 2019 endet.

Disclaimer

Dieser Artikel ist sicher nicht einfach zu lesen gewesen. Aber mit Zahlen und Statistiken schreibt es sich schwer locker flockig. Auf der anderen Seite bitte ich bei allen Statistik-Nerds um Verzeihung. Sicher hat sich beim Lesen der ein oder andere Fußnagel hochgerollt. Daher war es mir wichtig, im Artikel auf die Unwägbarkeiten hinzuweisen. Zudem hat der Artikel nicht den Anspruch, eine wissenschaftliche Arbeit zu sein.

Ich freue mich aber auf die kritische Diskussion der Zahlen, Thesen und Schlussfolgerungen.

Quellen

Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle
Statistisches Bundesamt
Bundesnetzagentur
GfK GeoMarketing
Stifterverband Wissenschaftsstatistik
Arbeitskreis VGR der Länder
Agentur für Erneuerbare Energien

Aufbereitung der Daten durch ZoePionierin.de. Nachdruck und sonstige Veröffentlichungen der Grafiken nur mit Erlaubnis der Autorin gestattet. Teilen des Artikellinks mit Vorschuabild in sozialen Netzwerken erlaubt.

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Der Verbrauch von Elektroautos wurde in Europa bisher nach dem NEFZ berechnet. Wie zuverlässig ist die Angabe bei Elektroautos?

Wer ein Auto mit Verbrennungsmotor fährt, fängt bei den Verbrauchsangaben im Katalog erst an zu lachen und dann an leise zu weinen. Selbst der zarteste Gasfuß auf der ebensten Strecke ohne Gegenwind kann diese Verbrauchswerte nicht erreichen. So hat eine Studie des ICCT (International Council on Clean Transportation) gerade wieder herausgefunden, dass die Autos im realen Leben im Schnitt 42 Prozent mehr verbrauchen.

Wie sieht das bei Elektroautos aus, sind die Angaben hier verlässlicher? Die Angabe, die bei Elektroautos als erstes ins Auge sticht ist die Reichweite. Auch die beruht auf dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Die gute Nachricht vorweg, fast alle Elektroautos können die angegebene NEFZ-Reichweite auch auf der Straße erreichen. Die schlechte Nachricht: Ihre Mitmenschen werden Sie hassen. Denn um beispielweise mit einer neuen Renault ZOE R90 die angegebenen 400 Kilometer zu schaffen, bedarf es dem sogenannten „Hypermiling“. Dabei wird extrem verbrauchsoptimiert gefahren. Also nicht schneller als 90 Stundenkilometer, keine starken Beschleunigungen und möglichst gleichmäßig auf der Ebene fahren. Manche Elektromobilisten machen sich einen Spaß aus der Sache.

Reichweite pfui, Verbrauch hui

Die reale Reichweite liegt bei der ZOE R90 im Sommer eher bei um die 300 Kilometer. Im Winter zwischen 200 und 250 Kilometer. Schaut man sich die NEFZ-Reichweiten anderer Elektroautos und ihre realen Reichweiten an, lässt sich folgende Faustregel ableiten. Die reale Reichweite ist ungefähr NEFZ minus ein Drittel. Dabei hängt die Reichweite von einigen Faktoren ab. Doch dazu unten mehr.

Ein zuverlässigerer Wert ist bei Elektroautos im Gegensatz der kombinierte Normverbrauch. Renault gibt bei der ZOE R90 13,3 Kilowattstunden (kWh) auf 100 Kilometer (km) an. Ein Wert, den man zumindest im Sommer im Alltag ohne Probleme erreichen kann. Tesla gibt für das Model S 75D 18,9 kWh/100 km an. Auch dieser Wert ist im Sommer problemlos zu erreichen.

Rechnet man die Verbräuche auf die Batteriekapazitäten um, zeigen sich, dass die Werte näher an der Realität liegen. Die ZOE R90 hat einen 41 kWh-Akku. Kommt also bei 13,3 kWh/100 Kilometer 308 Kilometer weit. Das Tesla Model S 75D hat einen 75 kWh-Akku, von dem etwa 70 kWh nutzbar sind. Die kombinierte Reichweite liegt also theoretisch bei 370 Kilometern. Beim Sparwunder Hyundai Ioniq liegt der Normverbrauch im Mix bei 11,5 kWh/100 km. Bei seiner 28 kWh-Batterie kommt er mit dem Verbrauch 243 Kilometer weit. Eine durchaus realistische Reichweite.

Viele Spielverderber

Die im vorigen Absatz genannten Reichweiten gelten für optimale Bedingungen. Also wenig Steigungen, moderate Außentemperaturen, die weder Heizung noch Klimaanlage benötigen, trockene Fahrbahn und ein gemäßigter Fahrstil mit einem Mix aus Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten. Es gibt also zahlreiche Faktoren die der Reichweite in die Suppe spucken können. Das gilt übrigens auch für Autos mit Verbrennungsmotor. Auch hier führen diese Faktoren zu einem Mehrverbrauch. Durch die relativ wenige Energie, die die meisten Elektroautos mitführen, fallen sie hier aber stärker ins Gewicht.

Witterungsbedingungen

Bei Regen und nasser Fahrbahn steigt der Rollwiderstand. Das Auto muss also mehr Kraft aufbringen, um mit gleicher Geschwindigkeit voranzukommen. Der Verbrauch steigt. Der erhöhte Rollwiderstand kommt daher, da der Reifen das auf der Fahrbahn stehende Wasser verdrängen muss. Je mehr Wasser auf der Fahrbahn steht, desto größer der Effekt.

Auch Seiten- und Gegenwind erhöhen den Verbrauch, Rückenwind senkt ihn dagegen.

Die Wahl der Reifen hat ebenfalls eine Auswirkung auf den Verbrauch. Wie effizient Reifen mit der Energie umgehen, lässt sich am Energielabel ablesen. In der Regel haben Winterreifen einen höheren Haftwiderstand, so dass hier der Verbrauch ansteigen kann. Auch der Reifendruck hat eine Auswirkung auf den Verbrauch. Muss der Motor ständig schlaffe Reifen umwalken, steigt der Verbrauch. Viele Elektroauto-Fahrer fahren daher mit leichtem Überdruck. Das senkt den Verbrauch aber auch unter umständen den Komfort, da die Federwirkung des Reifens abnimmt.

Außentemperaturen

Verbrenner haben den Vorteil, eigentlich primär fahrende Heizungen zu sein. Gehen doch 70 bis 80 Prozent der Energie als Abwärme „verloren“. Das Elektroauto hat eine sehr gute Systemeffizienz, so dass vergleichsweise wenig Abwärme entsteht. Daher muss das Elektroauto mit Strom heizen und das geht natürlich auf die Reichweite.

Telsa verwendet ~~eine ziemlich primitive Heißluftheizung, die im Prinzip nichts anderes als ein Fön ist~~ einen elektrischen Wärmetauscher um eine Flüssigkeit zu erwärmen, die dann die Kabinenluft heizt. Im (Langstrecken-)Fahrbetrieb nutzt der Tesla über Umschaltventile die Abwärme von Elektromotor und Inverter, um elektrische Energie des Zuheizers zu sparen. ~~Energieeffizient ist anders.~~ Das System zeichnet sich nicht durch besondere Effizienz aus (Danke an Thomas Igler für die Richtigstellung). Bei den vergleichsweise großen Batterien legt Tesla aber offenbar keinen Wert auf eine effiziente Heizung. Denn es gibt deutlich effizientere Wege ein Elektroauto zu heizen. Die Wärmepumpe kommt bei gleicher Heizleistung mit einem Drittel der Energie aus. Die Renault ZOE hat die Wärmepumpe serienmäßig an Bord. Beim VW eGolf, BMW i3, Nissan Leaf, Nissan eNV 200, Hyundai ioniq electric und anderen Autos gibt es sie gegen Aufpreis oder ab einer bestimmten Ausstattungslinie. Der Vorteil der Wärmepumpe ist, dass sie im Sommer auch als Klimaanlage funktioniert.

Niedrige Außentemperaturen haben auch einen direkten Einfluss auf die Batterie. Der größte Reichweitenverlust im Winter kommt daher nicht unbedingt vom Heizen. Ist die Batterie kalt, kann sie weniger Energie aufnehmen. Vor allem kann sie nur langsam geladen werden. Daher sind die Batterien vieler Elektroautos aktiv geheizt, um die Einbußen im Winter zu kompensieren. Die Batterie zu heizen kostet natürlich ebenfalls Energie.

Wer in der kalten Jahreszeit weite Strecken fahren möchte, sollte unbedingt mit einem vollgeladenen Auto starten. Denn es dauert auch mit Heizung bis die Batterie auf Temperatur kommt und mit voller Leistung schnellladen kann. Fährt man auf der Autobahn die Batterie leer, sind die Batterien auch bei Autos ohne aktive Batterieheizung jedoch durch den Innenwiderstand bei der Entladung warm genug, um wieder Schnellladen zu können.

Topographie

Wer mit dem Fahrrad schon mal einen Berg hinaufgestrampelt ist, weiß um den immensen Kraftaufwand im Vergleich zu Ebene. Obwohl die Schwerkraft die schwächste aller Naturkräfte ist, zehrt sie beim Aufstieg an unseren Kräften. Einem Auto geht es nicht anders. Auch wenn man es beim Elektroauto nur beim Blick auf die Verbrauchsanzeige merkt. Bergauf steigt der Verbrauch massiv an. Die zehn Prozent Batteriekapazität die in der Ebene noch locker für 30 Kilometer reichen würden, schrumpfen je nach Steigung schnell mal auf zehn oder weniger Kilometer zusammen.

Aber überall wo es bergauf geht, geht es auch irgendwann wieder bergab. Und jetzt ist das Elektroauto unschlagbar. Fährt es bergab oder verzögert, kann es die Energie zurück gewinnen. Diesen Prozess nennt man Rekuperation. Dabei wird die Bewegungsenergie oder am Berg die potentielle Energie über den Elektromotor – der zum Generator wird – wieder in elektrische Energie umgewandelt und in der Batterie gespeichert. Weiterer Vorteil, die mechanischen Bremsen müssen kaum oder gar nicht zu Einsatz kommen und werden geschont.

So nivelliert sich der Mehrverbrauch bei einer Fahrt über einen Berg nahezu. Es ist zwar nicht ganz so wie auf der Ebene, aber der Mehrverbrauch ist überschaubar. Voraussetzung ist natürlich, dass man beim Weg ins Tal die Rekuperation auch möglichst ausnutzt. Womit wir bei dem wohl entschiedensten Faktor wären.

Der Fahrstil

Wie weit man tatsächlich mit dem Elektroauto kommt, hat jeder selbst im Fuß. Bleifuß, abruptes Bremsen, starkes Beschleunigen und nicht vorausschauendes Fahren sind absolute Reichweitenkiller. Aber man muss nicht fahren wie auf Valium, um noch vernünftige Reichweiten zu erzielen. Die Zauberworte heißen gleichmäßiges und vorausschauendes Fahren. Im dichten Verkehr auf der Autobahn in jede Lücke beschleunigen, um gleich wieder hinter der nächsten Kolonne abbremsen zu müssen, frisst nicht nur Sprit, sondern auch Strom. Erst kurz vor einer roten Ampel scharf bremsen verspielt kostbare Energie, die durch rechtzeitiges Rekuperieren gewonnen hätte können.

Es braucht ein wenig Übung aber nach ein paar Hundert Kilometern kennt man sein Auto gut genug. Dann ist es kein Problem, allein mit der Rekuperation auf den Punkt genau anhalten zu können. Die mechanische Bremse braucht es dann nur noch um das Fahrzeug am Wegrollen zu hindern. Auch auf der Schnellstraße lässt sich bei gleichmäßiger Fahrweise und Voraussicht auf die mechanische Bremse verzichten. Der Vorteil: die Felgen bleiben schön sauber.

Verzichtet man auf die Rekuperation kann die Reichweite im Stadtverkehr um bis zu 20 Prozent sinken. Das macht deutlich, welches Potential in der Nutzung der regenerativen Bremse liegt. Bei manchen Herstellern wie BMW und Tesla lässt sich die gesamte Rekuperation über das Fahrpedal steuern. So kann man locker mit einem Fuß fahren – das sogenannte One Pedal Drive. Bei der ZOE liegt die eine Hälfte der Rekuperationsstärke auf dem Fahrpedal, die andere Hälfte auf dem Bremspedal. Andere Autos wie der Hyundai ioniq regeln die Stärke der Energierückgewinnung über Pedals am Lenkrad.

Natürlich spielt auch die Durchschnittsgeschwindigkeit beim Verbrauch eine Rolle. Aus der Fahrschule wissen wir noch – oder sollten wir noch wissen, der Windwiderstand steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit: F_Luft = rho/2 * c_w * A * v²(rho = Dichte der Luft; c_w= cw-Wert; A = Anprallfläche, v = Geschwindigkeit). Die Geschwindigkeit hat also den größten Einfluss auf den zu überwindenden Luftwiderstand. Nun gibt es Autos, die mit hohen Geschwindigkeiten besser zurecht kommen als andere. Das liegt zum einen natürlich am cw-Wert und der Anprallfläche, zum anderen an den technischen Eigenschaften des Elektromotors.

Am unteren Ende des Spektrums liegt die Renault ZOE die jenseits der 110 km/h zur Säuferin wird. Am oberen Ende des Spektrums liegt der an sich schon extrem sparsame Hyundai ioniq, der auch auf der Autobahn in Sachen Effizienz punkten kann.

NEFZ, EPA und WLTP

Wie bei Verbrennern auch unterscheiden sich je nach Größe, Gewicht und Leistung die Verbräuche der verschiedenen Fahrzeuge. Ein tatsächlicher Vergleich ist daher nur in der gleichen Klasse und unter gleichen Bedingungen möglich. Gleiche Bedingungen lassen sich in der Regel nur mit genormten Prüfzyklen wie dem NEFZ sicherstellen. Da der NEFZ aber oft mit der Realität so viel zu tun hat, wie ein rosafarbenes Einhorn, das regenbogenpupsend durch die Luft fliegt, hat dieser Prüfzyklus seit dem 1. September 2017 ausgedient. Näher an der Realität ist der US-amerikanische Prüfzyklus, der auch umgangssprachlich als EPA (United States Environmental Protection Agency) Zyklus bezeichnet wird. Der Verbrauch wird in MPGe (Miles per Gallon Gazoline equivalent (Meilen pro Gallone Benzin äquivalent)) angegeben. 1 MPGe entspricht etwa 0,048 km pro kWh. Der Hyundai ioniq hat einen Wert 136 mpg-e. Mit einer kWh kommt er also 6,5 km weit. Für 100 km ergibt sich so ein Durchschnittsverbrauch von 15,4 kWh/100 km. Damit liegt der EPA Zyklus sehr nah an der Realität und ist im Alltag ohne Probleme zu erreichen und teilweise sogar zu unterbieten.

Der WLTP oder Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, ist ein neues Testverfahren zur Bestimmung der Abgasemissionen und des Kraftstoffverbrauchs, der seit dem 1. September in der Europäischen Union gilt. Der eigentliche Testzyklus heißt WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle). Er soll realitätsnähere Angaben als der bisherige NEFZ liefern. Der Zyklus ist länger und fordert mehr Leistung vom Fahrzeug ab.

Das Elektroauto ist ein Sparwunder

Beim Vergleich des Energieaufwands, um 100 km mit einem Elektroauto oder einem Verbrenner zu fahren, zeigt sich, wie effizient der Elektroantrieb ist. Diesel hat einen Heizwert von 9,7 kWh/l, Benzin von 8,5 kWh/l. Ein Verbrauch von 20 kWh/100 Kilometer entspricht also dem Energiegehalt von 2,06 Litern Diesel oder 2,35 Litern Benzin.

Anhaltspunkte für den realen Verbrauch

Die Seite Spritmonitor ermöglicht es, den Verbrauch seines Fahrzeuges zu erfassen. Über Median und Normalverteilung kommen im Schnitt relativ zuverlässige Werte heraus. Bei vielen Elektroautos ist die Zahl der registrierten Fahrzeuge noch vergleichsweise niedrig. Um so höher die Zahl der registrierten Fahrzeuge, desto genauer ist die durchschnittliche Verbrauchsangabe. Die Angaben decken sich aber meistens mit den Alltagserfahrungen vieler Elektromobilisten.

Beispiele für den Verbauch laut Spritmonitor:

BMW i3: 14,88 kWh/100 km (EU*: 12,9 bis 14,3 kWh, EPA: 17,2 bis 18,1 kWh)
Hyundai ioniq electric: 12,83 kWh/100 km (EU 11,5 kWh, EPA: 15,7 kWh)
Kia Soul EV: 16,97 kWh/100 km (EU: 14,3 kWh, EPA: 20,4 kWh)
Mercedes B250e: 20,59 kWh/100 km (EU: 16,6 kWh, EPA: 25 kWh)
Mitsubishi i-MiEV: 14,20 kWh/100 km (EU: 13,5 kWh, EPA: 19,1 kWh)
Nissan Leaf: 16,58 kWh/100 km (EU: 15,0 kWh, EPA: 18,7 kWh)
Renault ZOE: 16,59 kWh/100 km (EU: 13,3 kWh, EPA: n.a.)
Smart fortwo (BR452): 15,80 kWh/100 km (EU: 15,1 kWh, EPA: 20 kWh)
Tesla Model S: 20,54 kWh/100 km (EU: 18,5 bis 20,0 kWh, EPA: 21 bis 24 kWh)
VW eGolf: 16,06 kWh/100 km (EU 12,7 kWh, EPA: 18,4 kWh)

*Die Verbrauchsangaben in der EU basieren auf unterschiedlichen Messverfahren oder sind Herstellerangaben ohne weitere Präzisierung.

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Über den Sinn und Unsinn sogenannter SUV lässt sich trefflich streiten. Unbestritten sind diese Fahrzeuge bei den Käuferinnen jedoch sehr beliebt. Teslas zweites Serienauto ist sicher auch aus diesem Grund das vollelektrische SUV Tesla Model X.

Nach der Sportlimousine Tesla Model S ist das Tesla Model X das zweite Serienfahrzeug von Tesla. Wie schon beim Model S gelten auch für das Model X viele Superlative. Am augenfälligsten sind die großen Flügeltüren, die Tesla „Falcon Wing Doors“ nennt. Über sie erreicht man die beiden hinteren Sitzreihen. Denn das Model X hat optional bis zu drei Sitzreihen, auf denen je nach Ausstattung insgesamt bis zu sieben erwachsene Personen Platz finden.

Unter der Haube des Model X findet sich kein schwerer Diesel- oder Benzinmotor. Vielmehr verbirgt sich unter der vorderen Haube ein weiterer Kofferraum – der sogenannte Frunk – ein Kunstwort aus den englischen Wörtern für Vorne (Front) und Kofferraum (Trunk) – im Deutschen müssten es dann wohl Vofferraum heißen. Für Vortrieb sorgen bei Tesla ausschließlich Elektromotoren. Beim Model X sind zwei Elektromotoren, von denen je einer auf der Vorder- und Hinterachse sitzt. Je nach Ausstattung leisten die Motoren zwischen 328 und 773 PS. Die Akkus reichen je nach Größe für 300 bis 450 Kilometer realer Reichweite. An Teslas eigenen Supercharger genannten Schnellladestationen, reichen 30 Minuten aus, um ungefähr 250 Kilometer nachzuladen.

Teslas Schnellladenetz erstreckt sich schon heute von Norwegen bis Italien über fast ganz Westeuropa und wächst rasant weiter. Daneben hat Tesla ein dichtes Netz von Destination Chargern bei Restaurants, Hotels und Einkaufszentren.

SUV, Minivan, Sportwagen?

Das Tesla Model X lässt sich nur schwer in eine Kategorie einordnen. Von den Leistungsdaten, ist es ein Sportwagen, vom Platzangebot ein Minivan und vom Selbstverständnis ein SUV (Sports Utility Vehicle). Vergleichbare Fahrzeuge sind der Mercedes GLE oder der BMW X6. Während die deutschen Konkurrenten aber eher die Anmutung eines Fuchs Transportpanzers haben, hat es Tesla geschafft, diese Fahrzeugeigenschaften in eine elegante Form zu gießen. Trotzdem hat das Model X mit seinen gut fünf Metern Länge und fast 2,3 Metern Breite beträchtliche Ausmaße. Dazu bringt das Model X bis zu 2,5 Tonnen auf die Waage.

Mit dem Gewicht kommen die zwei Elektromotoren spielend zurecht. Die kleinste Motorisierung erreicht die 100 Stundenkilometer nach 5,2 Sekunden. Die Performance-Version hängt in nur 3,1 Sekunden so ziemlich alles ab, was es zu kaufen gibt. In seinem Segment ist das Model X damit konkurrenzlos. Wie für ein Elektrofahrzeug typisch lässt sich auch das Model X spielend leicht fahren. Es reagiert unmittelbar auf den Druck aufs Strompedal mit massig Drehmoment. Die Batterien sind wie beim Model S im Unterboden verbaut, so dass der Schwerpunkt trotz der Fahrzeughöhe sehr tief liegt. Das unterstützt zusätzlich die Sportwageneigenschaften des Tesla Model X. Mit dem verstellbaren Luftfahrwerk lässt sich die Bodenfreiheit von 13,7 bis 21,1 cm einstellen. Das macht das Model X zwar nicht zum Geländefahrzeug à la Landrover Discovery, reicht jedoch, um – auch dank des permanenten Allradantriebs – abseits der geteerten Pfade zu brillieren.

Im Luxus-SUV durch Feld und Flur

Auch beim Allradantrieb spielt der Elektromotor seine Vorteile aus. Zwischen den Achsen gibt es keine mechanische Verbindung. Über ein ein Gang-Reduziergetriebe treiben die Motoren die Achsen jeweils direkt an. Die Anti-Schlupfregelung überprüft die Bodenhaftung der Räder hundert Mal in der Sekunde und gibt nur so viel Leistung auf das Rad, wie es auch in Vortrieb umwandeln kann. Selbst auf schlammigen Untergründen pflügt sich das Model X ohne wild durchdrehende Räder seinen Weg.

Wie sehr ein Luxusauto mit wahlweise weißen Sitzen für mindestens 91.000 Euro als Arbeitstier auf Feld und Flur geeignet ist, lässt sich diskutieren. Es ist aber gut zu wissen, dass das Model X bei Bedarf auch dieses Terrain meistern kann.

Das Model X kann als einziges Serienelektroauto bis zu 2,25 Tonnen Anhängelast ziehen. Egal ob es mit dem Grünschnitt zum Häckselplatz, mit dem Boot zum See oder mit dem Wohnwagen an die Adria – das Model X ist bereit.

Genießen Sie die Aussicht!

Sitzt man im Tesla Model X fällt die lange bis zur B-Säule gezogene Frontscheibe direkt ins Auge – oder viel mehr der Blick auf die Landschaft, den sie freigibt. So wird jede Fahrt zum Panoramaerlebnis. Ab Höhe des Innenspiegels ist die Scheibe getönt, so dass es einem im Sommer nicht den Kopf verbrennt. Zur Not kühlt die Klimaautomatik den Innenraum angenehm herunter. Die kurzeitig erhältlichen belüfteten Sitze hat Tesla leider wieder eingestellt.

Tesla bietet zahlreiche Konfigurationen für den Innenraum an. Neben der Farbe der Sitze – weiß, cremefarben, schwarz – gibt es auch eine Auswahl der Bestuhlung. Serienmäßig kommt das Model X mit fünf Sitzen in zwei Sitzreihen. Für 3.100 Euro Aufpreis gibt es eine dritte Sitzreihe mit zwei zusätzlichen Sitzen. Wer es exklusiver und geräumiger mag, muss 6.700 Euro für die Sechssitzer-Version mit zwei Einzelsitzen in der zweiten Reihe zahlen. Die dritte Sitzreihe lässt sich 50/50 umlegen und so der Laderaum vergrößern. Bei den Konfigurationen mit drei Sitzplätzen in Reihe Zwei, lässt sich auch die zweite Reihe 1/3, 2/3 geteilt umlegen. Seit neustem verwendet Tesla statt Leder ein synthetisches lederähnliches Material.

In der dritten Sitzreihe finden auch erwachsene Menschen Platz. Dabei schrumpft der Kofferraum aber deutlich. Für längere Strecken, wird es aber auf Dauer in Reihe Drei zu eng.

Mit dem Model X auf Touren

Tesla Deutschland hat mir für eine Woche ein Model X 90 D zur Verfügung gestellt. Der Testwagen hatte eine weiße Innenausstattung und die geräumige Sechssitzer-Konfiguration. Kaum hatte ich das Fahrzeug beim Service Center abgeholt, ging es direkt auf Tour Richtung Rom. Was?! Mit einem Elektroauto kann man doch nur in der Stadt rumfahren!!!

Das ist ein altes Vorurteil, dass niemand besser als Tesla widerlegt. Das Model X ist wie geschaffen für Roadtrips und längere Strecken. Das oben erwähnte Netz aus Schnellladestationen sorgt dafür, dass man sorgenfrei ans Ziel kommt. Denn das Auto weiß, wo die Supercharger stehen und kalkuliert sie mit in die Route ein. Neuerdings kann man die Route schon am Computer planen und so durchspielen, wo man mit einem Tesla überall hinkommt (Spoiler: Überall). Es sagt sogar, wie lange die Ladung voraussichtlich dauert. In der Regel sind es meist nicht mehr als 30 Minuten. Das reicht gerade mal, um die Mails zu checken, in allen Whats App Gruppen zu antworten und auf die Toilette zu gehen. Wer sich beeilt, kann sich noch einen Kaffee holen.

Die Außenmaße des Tesla Model X stellen in kleinen italienischen Dörfern und auf engen Landstraßen eine gewisse Herausforderung dar. Ich habe mich aber schnell an die Größe gewöhnt und bin am Ende auch problemlos durch den dichten römischen Verkehr gefahren.

Die riesige Frontscheibe des Model X ist wie geschaffen, um sich auf Pass- und Küstenstraßen durch die italienische Landschaften der Toskana, Umbrien oder Latium zu bewegen. Stehen in Deutschland die Supercharger in der Regel an Autohöfen und bieten daher nur meist kulinarische Grausamkeiten wie McDonalds oder Convenience-Küche im Autohofrestaurant, finden sich in Italien wahre Perlen mit Schnellladestation. Eine der schönsten dieser Perlen findet sich etwas nördlich von Rom in Magliano Sabina direkt an der Autostrada 1 oder auch Autostrada del Sole genannt. „La Pergola“ heißt das kleine und auf den ersten Blick unscheinbare Hotel-Restaurant. Hier gibt es anständige Zimmer zu bezahlbaren Preisen. Viel wichtiger ist aber noch das Restaurant. Die Küche ist exzellent und bietet zu vernünftigen Preisen eine breite Auswahl an lokalen Köstlichkeiten – frisch aufgeschnittene Schinken und Salamis inklusive.

Das Tesla Model X meistert im Alltag auch knifflige Aufgaben und bietet in der Freizeit eine der schönsten Arten durch unseren wunderbaren Kontinent zu reisen. Der Elektroantrieb, der nahezu geräuschlos ist und keine Vibrationen erzeugt sowie die fantastische Aussicht durch die Frontscheibe lassen einen wie auf Wolken über die Straßen gleiten. Öffnet man das Fenster, dröhnt kein lauter Verbrennungsmotor mit stinkenden Abgasen. Vielmehr lässt das Elektroauto einen die Landschaft mit allen Sinnen genießen. Der Komfort und das Komplettpaket aus Fahrzeug und zuverlässiger Infrastruktur, machen den Weg so zum Ziel. Die Vorstellung mit einem Auto mit Verbrennungsmotor diese Strecke fahren zu müssen lässt mir kalte Schauer über den Rücken laufen. Mit einem Tesla würde ich aber sofort wieder losfahren.

Auf der knapp 3.500 Kilometer langen Rundreise lag der Testverbrauch bei 21,5 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Damit schafft das Model X 90 D reale 390 Kilometer. Damit braucht es etwas mehr als das deutlich schnittigere Model S. Aber nicht mehr als die kleinere und deutlich schwächere elektrische B-Klasse von Mercedes.

Autonomes fahren

Laut Aussagen von Tesla-Chef Elon Musk reicht die serienmäßig im Model S und Model X verbaute Hardware für vollautonomes fahren aus. Die Autos verfügen über insgesamt acht Kameras, ein Radar und zwölf Ultraschallsensoren. Trotzdem kann das Auto noch nicht autonom fahren. Zum einen fehlt noch die Software, zum anderen die gesetzlichen Regelungen. Heute funktionieren aber schon zahlreiche Assistenzsysteme, die Tesla unter dem Begriff „Autopilot“ subsummiert. So kann das Auto selbstständig längs und quer zur Fahrtrichtung einparken. Auf Straßen mit richtungsgetrennten Fahrbahnen übernimmt das Tesla Model X viele Aufgaben vom Fahrer.

Der Spurhalteassistent hält das Fahrzeug in der Spur, während der adaptive Tempomat den eingestellten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einhält. Betätigt der Fahrer den Blinker und versichert sich, dass von hinten niemand kommt, wechselt das Auto selbstständig die Spur. Der Notbremsassistent hilft Auffahrunfälle zu vermeiden. Dabei ist es Tesla gelungen, dass Radar so zu programmieren, das es unter dem vorausfahrenden Fahrzeug durchschauen kann und so das Fahrzeug davor ebenfalls im „Blick“ hat. Trotzdem ist der Fahrer zu jeder Zeit voll verantwortlich für das Auto. Das Fahren mit Autopilot entlastet den jedoch Fahrer von stupiden Aufgaben, wie Spur und Abstand halten, er ermöglicht aber (noch) nicht, sich vom Verkehrsgeschehen abzuwenden.

It’s the Software, Stupid!

Wenn es heißt, dass Autos für Software-Updates in die Werkstatt müssen, lächelt man bei Tesla nur müde. Denn zum Fahrzeug gehört es selbstverständlich dazu, dass Tesla die Software permanent verbessert und weiterentwickelt. Da die Autos alle permanent über das Mobilfunknetz mit dem Internet verbunden sind, kommen diese Updates einfach über die Luft und können durch den Fahrer mit einem Tipp auf den 17 Zoll großen Touchscreen in der Mittelkonsole installiert werden.

Mit den Updates kommen neue Funktionen, Verbesserungen für die Assistenzsysteme, Fehlerbehebungen oder Tesla schließt eventuelle Sicherheitslücken im System. Sind die Voraussetzungen für Vollautonomes Fahren geschaffen, kann Tesla diese Funktion auf alle Fahrzeuge mit der entsprechenden Hardware per Update installieren. Der Vorteil der Konnektivität ist auch, dass der Besitzer über eine Smatrphone-App immer Zugriff auf das Fahrzeug hat. So lässt sich die Vorklimatisierung über das Smartphone starten, die Aufladung überwachen, starten oder stoppen. Und falls man mal vergessen hat, wo man geparkt hat, lässt sich das Auto auch über die App lokalisieren.

Tritt mal ein Problem mit dem Auto auf, kann sich der Service direkt auf das Fahrzeug verbinden und nach einer Ursache forschen und das Problem nicht selten sogar direkt beheben.

Äußere Werte

Deutsche Hersteller sind zu Recht stolz auf ihre gute Qualität und hohe Präzision bei der Fertigung. Im Zusammenhang mit Tesla gibt es immer mal wieder Berichte über Qualitätsprobleme. Vor allem beim Model X, mit seinen komplexen Flügeltüren. Denn anders als beim wohl berühmtesten Flügeltürer, dem Mercedes SL, kann das Model X durch ein zusätzliches Gelenk und Sensoren die Türen auch in engen Parklücken öffnen. Die Sensoren verhindern zudem, dass die Türen in Garagen an die Decke stoßen.

Die Konstruktion dieser Türen hat sich für Tesla als deutlich komplexer erwiesen, als sie es bei der Präsentation des Prototypen erwartet haben. So hat sich auch die Auslieferung der ersten Autos immer wieder verzögert. Und auch danach kämpfte Tesla und vor allem die Kunden mit den Kinderkrankheiten des Systems. Elon Musk, Mitgründer und Vorstandsvorsitzender von Tesla, gab später in einem Interview zerknirscht zu, dass er sich so bald nicht mehr auf solch ein Gimmick einlassen würde.

Inzwischen hat Tesla aber die Technik sehr gut im Griff. Durch Softwareupdates bekamen die Türen eine bessere, präzisere und schnellere Steuerung. Was aber vor allem bei frühen Model X aus dem Jahr 2016 auffällt, ist die teilweise mangelhafte Einpassung der Türen in die Karosserie. Mit dem Ergebnis, dass die Spaltmaße teilweise erschreckende Ausmaße annahmen oder die Linienführung der Karosserie nicht mehr stimmt, weil sich bei den Übergängen zwischen Karosserie und Türen Absätze bilden. Die Servicecenter in Deutschland waren aber bemüht, diese Mängel nach der Auslieferung weitestgehend zu beseitigen. Auf dem Bildern sieht man, dass auch der Testwagen noch ziemliche Probleme mit der Einpassung der Flügeltüren hatte.

Dem Fahrspaß tut das natürlich keinen Abbruch. Und der Fahrspaß ist bei Tesla serienmäßig und unschlagbar.

Elon Musk sprach nach der Einführung des Model X von der Produktions-Hölle, durch die die Ingenieure, Techniker und Bandarbeiter gehen müssen. Heute haben sie auch beim Model X diese Hölle weitestgehend hinter sich gelassen. Dafür schmoren Sie jetzt beim Model 3 in der Produktionshölle.

Wer braucht so ein Auto?

Das Tesla Model X kostet in der Grundausstattung mindestens 91.000 Euro. Aufgrund des hohen Grundpreises ist es vom Umweltbonus ausgenommen. In der 773 PS-Version mit allen Extras kommt das Model X sogar auf 180.000 Euro. Das ist natürlich viel Geld. Stellt man aber die direkten Konkurrenten Mercedes GLE und BMW X6 daneben, zeigt sich, dass das Model X ausstattungsbereinigt etwa gleich viel kostet oder sogar günstiger ist. Dagegen schlägt das Model X seine Konkurrenz beim Unterhalt um Längen. Mit einem Testverbrauch von 21,5 kWh/100 km kosten die 100 Kilometer ab der heimischen Steckdose keine sieben Euro. Das Model X ist zudem als Elektroauto zehn Jahre steuerbefreit. Der Elektromotor braucht deutlich weniger Wartung als ein Verbrennungsmotor. Durch das regenerative Bremsen, bei dem das Auto die Bewegungsenergie über die Motoren wieder in elektrische Energie umwandelt und in der Fahrbatterie speichert, verschleißen die Bremsen deutlich langsamer.

Stellt sich aber immer noch die Frage, nach dem Nutzen eines solchen Schlachtschiffs. Letztlich muss diese Frage jeder für sich selbst beantworten. Das Tesla Model X ist aber auf jeden Fall der schönste und eindrücklichste Beweis, dass Elektroautos keine Stadtautos sein müssen, sondern eben auch genau das Gegenteil davon sein können, eben ein Anti-Stadtauto.

Vorteile:

Großes Platzangebot
Vielfältig konfigurierbarer Innenraum
Starke Performance
Breites Set an Assistenz- und aktiven Sicherheitssystemen
Geringe Unterhaltskosten
Hoher Fahrtkomfort
Sehr wertstabil
2,25 Tonnen Anhängelast
Konnektivität
Inklusive Ladeinfrastruktur

Nachteile:

Fahrzeuggröße
Hoher Anschaffungspreis
Dritte Sitzreihe bei längeren Fahrten für große Personen ungeeignet
Bei frühen Modellen: Verarbeitung (vor allem Karosserie)

Einen weiteren Testbericht von mir über das Model X findet ihr auf dem Energiedienst-Blog.

Bildergalerie

ZoePionierin testet: Tesla Model X

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Bilder in hoher Auflösung bei flickr

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Nach 3.500 Kilometer mit den neuen Nissan Leaf bleibt neben viel Begeisterung für das Auto ein schaler Beigeschmack.

Einen Testbericht über den neuen Nissan Leaf schreiben. Nichts einfacher als das, dachte ich mir, als Nissan mir einen Testwagen für zwei Wochen zur Verfügung stellte. Zwei, drei Seiten begeistert über den neuen Star am Elektroauto-Himmel schreiben. Denn was sollte schon schief gehen. Die erste Generation des Nissan Leaf ist das meistverkaufte Elektroauto der Welt, Autos im Generellen baut Nissan auch nicht erst seit gestern. Also muss der neue Nissan Leaf doch in allen Disziplinen überzeugen und der teilweise in die Jahre gekommenen Konkurrenz problemlos davonsurren.

Das es nicht so einfach würde, zeigte das, was im Internet unter dem Hashtag #Rapidgate die Runde machte. Denn bei der Batterie haben sich die Ingenieure einen ziemlichen Schnitzer geleistet. Doch fangen wir von vorne an.

Als ich den Nissan Leaf Anfang August bekommen habe, habe ich mir direkt ein paar Tage frei genommen. Denn ein Elektroauto kann ich nur auf der Langstrecke richtig kennenlernen. Und der erste Eindruck überzeugt. Ich durfte den neuen Nissan Leaf ja bereits im Mai auf einer kleinen Runde durch den Rheingau kennenlernen. Jetzt aber sollte er auf vielen Kilometern seine Qualitäten beweisen.

An diesem Design zerbrechen keine Familien mehr

Das neue Design des Nissan Leaf ist deutlich gefälliger. Die Glubschaugen sind passé und die gewöhnungsbedürftige Seitenlinie kommt nun braver daher. Ein Elektroauto, dass optisch nicht aus der Reihe tanzt – das gefällt mir. Beim Einstieg in den Leaf fällt zunächst das neu gestaltete Lenkrad auf. Die schwabbeligen Kippschalter hat Nissan durch normale Knöpfe ersetzt. Dadurch ist die Haptik und Bedienbarkeit deutlich besser geworden. Ob der großen Zahl an Knöpfen empfiehlt es sich, sich vor dem ersten Fahrantritt mit ihren Funktionen vertraut zu machen und auch mal das Handbuch zu wälzen. Trotzdem dauert es ein bisschen, bis sich die Knöpfe nahezu blind bedienen lassen.

Auf den zweiten Blick fallen bekannte Bedienelemente aus dem ersten Nissan Leaf auf. Etwa die Klimasteuerung, die Fensterheber oder der Fahrwahlknüppel in der Mittelkonsole. Die hohe Dachlinie des Leafs erzeugt im Innenraum ein wunderbares Platzgefühl. Die großen Fenster unterstreichen dies noch und stellen sich gegen den Trend, statt Fenster nur noch Panzerschlitze zu bauen. So ist es im Innenraum auch ohne Panoramadach – was es leider auch nicht gegen Aufpreis gibt – schön hell.

Alles findet seinen Platz

Auch für den täglichen Bedarf findet sich im Fahrgastraum viel Platz. Seitentaschen mit Getränkehalter in allen Türen, zwei Getränkehalter in der Mittelkonsole, ein großes Fach mit Deckel und eine kurven- und beschleunigungssichere Ablage für Smartphone und Ladekarten. Jetzt nur noch den Saugnapfsmartphonhalter anbringen und dann kann es losgehen. Allein im Cockpit findet sich außer den Scheiben keine glatte und ebene Fläche an der man sinnvoll den Saugnapf anbringen könnte.

Da kommt es zu gute, dass der Nissan Leaf über Apple Car Play und Android Auto verfügt. Alle wichtigen Funktionen hat man so während der Fahrt auf dem sieben Zoll TFT-Display in der Mittelkonsole im Blick. Das Display sitzt dabei gut im Blickfeld. Die Anbindung über das USB-Kabel funktioniert einfach und unkompliziert. Ich habe das Fahrzeug mit Apple Car Play getestet. Während der Fahrt lief es ohne Probleme und einwandfrei.

Nicht nur in Sachen Konnektivität ist der Leaf in der Gegenwart angekommen. Das Auto wartet mit einer ganzen Bank von Sicherheits- und Assistenzsystemen auf. Einige sind jedoch aufpreispflichtig.

Assistenzsysteme auf der Höhe der Zeit

In der Serie ist bei allen Modellen der „intelligente autonome Notbremsassistent mit Fußgängererkennung“ an Board. Ein „intelligenter Spurhalteassistent aktiv mit korrigierendem Bremseingriff“ ist ebenso Serie wie ein Fernlichtassistent, ein Totwinkelassistent, ein Querverkehrswarner und eine Verkehrszeichenerkennung. Die unter „ProPilot“ zusammengefassten Features Stauassistent, Lenkassistent und adaptiver Tempomat sind nur in den beiden oberen Ausstattungsvarianten „N-Connecta“ und „Tekna“ Serie. Wer keine Lust mehr hat, selbst parallel und im rechten Winkel einzuparken, kann in der „Tekna“-Ausstattung für 1.200 Euro einen Einparkassistenten zubuchen.

Zur Fernüberwachung des Fahrzeugs steht die Nissan EV-App bereit. Auch diese wurde inzwischen komplett überarbeitet. Während des zweiwöchigen Test hat die App tadellos funktioniert. Über die App lässt sich aber nicht nur der Status und Ort des Fahrzeugs abrufen, sondern auch die Klimaanlage einschalten oder die Ladung starten. Den Button „Ladung stoppen“ hat Nissan aber leider vergessen.

Nachdem ich mich im Leaf eingerichtet habe – Ladekarten verstauen, Proviant einpacken und Gepäck in den etwa 400 Liter großen Kofferraum gepackt – kann es auf die Reise gehen. Wer mehr Gepäck hat, kann die Rückbank asymmetrisch umklappen. Wie beim alten Leaf ist die hohe Ladekante des Kofferraums aber ein Haar in der Suppe. Toll sind jedoch die beiden Netztaschen links und rechts im Kofferraum, in der sich die Ladekabel sicher und aufgeräumt verstauen lassen.

Der Testwagen war voll ausgestattet und hatte daher sowohl ProPilot als auch den Einparkassistenten an Board. Und natürlich hatte er auch einen CHAdeMO-Anschluss zum Schnellladen. Dieser fehlt in der kleinsten Variante leider.

Entspannt über die Autobahn

Die ProPilot-Funktionen sind ausschließlich für die Autobahn beziehungsweise richtungsgetrennte Straßen gedacht. Mit dem Lenkassistenten und adaptiven Tempomat fährt es sich auf der Autobahn deutlich entspannter. Die Hände müssen jedoch immer am Lenkrad bleiben. Lässt man das Lenkrad los, erscheint schon nach wenigen Sekunden eine Warnmeldung. Noch ein paar Sekunden später meldet sich das System mit einem Warnton.

Es ist aber auch so geboten, die Hände am Lenkrad zu lassen, da das System immer mal wieder an seine Grenzen stößt. Ist die Autobahn kurvig mit engeren Radien, schafft es der Lenkassistent nicht mehr die Spur zu halten. Sobald das System eine Situation nicht mehr meistern kann, übergibt es mit einem deutlichen eindeutigen Ton die volle Kontrolle zurück an die Fahrerin. Dabei ist die Devise des Bordcomputers ganz klar: „Keine Experimente”.

Viele die mit solchen Assistenten noch nicht gefahren sind, fragen sich natürlich: Wofür das Ganze? Mir ging es vor meiner ersten Langstrecke mit dem Tesla „Autopiloten” auch nicht anders. Inzwischen will ich es auf der Autobahn nicht mehr missen. Es ist schwer in Worte zu fassen. Aber das permanente manuelle Spurhalten ist anscheinend eine sehr anstrengende Aufgabe. Wie anstrengend es ist, wird erst bewusst, wenn das Auto einen von dieser Aufgabe weitgehend entbindet.

Wie der alte Leaf schon gibt es auch beim neuen den sogenannten „Bird View” – also die Vogelperspektive. Die rund um das Fahrzeug angebrachten Kameras erzeugen eine Rundumsicht, womit sich hervorragend rangieren lässt. Das geht so gut, dass ich glatt vergessen habe, die automatische Einparkfunktion zu testen.

Wait, What?

Auf meiner Reise führte die erste Etappe von Stuttgart nach Bregenz. Die 216 Kilometer sollte die 40 Kilowattstunden große Batterie auch mit Autobahn bequem schaffen. Über den Test hat sich gezeigt, dass die reale Reichweite bei 180 bis 250 Kilometer liegt. Bei 35 Grad im Schatten war die Batterie am Ziel aber dann schon so aufgewärmt, dass es statt der rechnerisch möglichen etwa 45 Kilowatt nur noch 20 Kilowatt Ladeleistung gab. So verlängerte sich der Ladehalt auf 90 Minuten. Wieder zurück auf der Autobahn kam dann die Warnmeldung „EV-System heiß – Bitte langsam fahren“ und die Motorleistung wurde um über die Hälfte gedrosselt. Kein guter Einstieg in die Tour. Der Nissan Leaf machte schon beim ersten Ladehalt schlapp.

Bevor ich genauer auf Rapidgate eingehe, erstmal zu den guten Seiten des Fahrzeugs. Und da kann er eigentlich überall überzeugen. Denn der Leaf macht einfach Spaß zu fahren. Immer noch kein Sportwagen, wirkt er jedoch deutlich straffer und satter auf der Straße als sein Vorgänger. Das Beste ist aber die Ruhe! Ich bin noch kein Elektroauto gefahren, das im Innenraum leiser war als der neue Nissan Leaf. Zusätzliche Dämmungen unter anderem in den Radkästen lassen in der Stadt jegliches Fahrgeräusch verschwinden. Auch auf der Autobahn bleibt es vergleichsweise ruhig in der Fahrgastzelle.

Besser und innovativer

Im Gegensatz zu seinem Vorgänger sind die Lenkwege am Lenkrad kürzer geworden, so dass man auch in engen Kurven oder Kreiseln nicht anfangen muss zu kurbeln. Bei meinem Test bin ich unter anderem über den Silvretta-Pass und das Stilfser Joch gefahren und dabei weit über hundert Kurven gefressen, ohne dass die Arme müde wurden.

Ein weiteres einmaliges Feature des Nissan Leaf ist das sogenannte „E-Pedal“. Es verbindet Rekuperation und Reibbremse so geschickt miteinander, dass man in den allermeisten Fällen das Fahrzeug nur mit dem Spaß- ähm Strompedal fahren kann. Anders als bei anderen Elektroautos kommt der Leaf zum vollständigen Stillstand. Dabei sind Rekuperation und Reibbremse so harmonisch aufeinander abgestimmt, dass man den Übergang nicht merkt. Selbst an steilen Gefällen kommt der Leaf sicher zum Halt und bleibt auch stehen. Nach einiger Übung weiß man das „E-Pedal“ so geschickt zu bedienen, dass das Fahrzeug genau richtig zum stehen kommt. Im „E-Pedal“-Betrieb stehen maximal 70 Kilowatt Rekuperationsleistung zur Verfügung. Das verzögert das Fahrzeug so stark, dass die mechanischen Bremsen kaum zum Einsatz kommen. Nach 3.500 Kilometer am Ende des Tests hatten sich keinerlei Bremsenstaub-Ablagerungen auf den Felgen gebildet.

Geht ab wie Schmidts Katze auf Nachbars Lumpi

Auf die Passhöhe von 2.757 Metern schraubt sich der Leaf dank seines 110 Kilowatt Motors völlig mühelos. Auch sonst verleiht die E-Maschine dem Leaf eine hervorragende Dynamik – auch wenn die Vorderräder öfters Probleme haben, die geballte Kraft beim Anfahren auf die Straße zu bringen. Selbst bei 120 Stundenkilometer spurtet der Leaf beim Druck auf das Strompedal nach vorne, als gäbe es kein Morgen. Bei 144 km/h ist aber leider Schluss, dann regelt der Motor elektronisch ab. Den Spurt auf die 100 km/h bewältigt der Leaf mit seinen etwa 1.600 Kilogramm Leergewicht in 7,9 Sekunden. Viele Verbrennerfahrer, werden an der Ampel den neuen Nissan Leaf wohl nur von hinten zu sehen bekommen.

Neben dem CHAdeMO-Anschluss hat der Nissan Leaf einen Typ 2 Anschluss für das Laden an Wechselstrom. Über nur eine Phase lädt der Leaf mit maximal 6,6 Kilowatt – was etwa sechs bis sieben Stunden für eine Vollladung bedeutet. Über das mitgelieferte „Notladekabel“ lässt sich an einer normalen Steckdose mit etwa 2,3 Kilowatt laden. Dann dauert es etwa 18 bis 20 Stunden, bis der Leaf wieder komplett geladen ist. Für die Ladung auf 80 Prozent mit CHAdeMO gibt Nissan eine Ladezeit von 40 bis 60 Minuten an – wäre da nicht Rapidgate.

Wer segnet sowas ab?

Es macht mich tatsächlich fassungslos, wie bei Nissan diese Batterie in Serie gehen konnte. Das Problem ist, dass die Batterie über kein Thermomanagement verfügt. Die dicht gepackten Zellen sind hermetisch von der Außenwelt abgeschlossen und noch nicht mal ein Lüfter bringt ihnen etwas Abkühlung. Dabei reicht die Selbsterwärmung der Batterie beim Schnellladen aus, sie soweit aufzuwärmen, dass eine weitere Schnellladung nicht mehr möglich ist. Sind draußen hochsommerliche Temperaturen, ist die Batterie auch schon durch das Fahren auf der Autobahn mit 120 so warm, dass sie nicht mehr schnellladen möchte.

Selbst der Fahrtwind bringt der Batterie keine Abkühlung. Schaut man im Dashbord auf die Temperaturanzeige bleibt sie auch beim gemäßigten Fahren konstant hoch. Ich habe viele Szenarien und Strategien getestet, die Batterie im Fahrbetrieb wieder herunter zu kühlen. Allein nichts war in den sommerlich- bis hochsommerlichen Bedingungen während des Tests wirklich erfolgreich. Allein wenn das Thermometer unter 25 Grad sinkt, und man über die Landstraße und durch die Käffer fährt, hat man die Chance die Batterie um ein paar Grad abzukühlen.

Für die 404 Kilometer von Stuttgart nach Hilden brauchte ich dann auch über sechs Stunden. Allerdings konnte ich auch nur mit 70 Prozent losfahren, so dass ich zwei Mal laden musste. Vollgeladen hätte ein Ladestopp gereicht. Auf der Tour gab es bei der zweiten Ladung allerding nur noch 20 Kilowatt, was den Ladehalt wieder auf 90 Minuten ausdehnte.

Wir wollen keine Kompromisse mehr

Wer mindestens 32.000 Euro für ein Auto ausgibt, hat selten die Reserven, sich noch einen Verbrenner für die Langstrecke zu halten. Vor allem, da der Leaf durch sein großzügiges Raumangebot – auch im Font – und dem puren Spaß am Leaf fahren, gerade zum Reisen einlädt. Das Argument der Autobauer, dass die Kundinnen ja sowieso nicht so weit mit dem Elektroauto fahren würden, kann ich nicht mehr gelten lassen.

Mit CHAdeMO kommt man inzwischen Problemlos an fast jeden Punkt in Westeuropa. Und auch im Osten entstehen die ersten Korridore. Vor ein paar Jahren sah das noch anders aus. Da war man einfach durch die fehlende Infrastruktur am Reisen gehindert. Auch in meinen zahlreichen Gesprächen mit Elektromobilisten und solchen, die es werden wollen zeigt sich eines ganz deutlich: Die zwei Killerfeatures beim Elektroauto sind Reichweite und Ladezeiten.

Ist der Leaf also jetzt ein schlechtes Auto? Nein, keineswegs! Als Käuferin muss man sich aber mit den Einschränkungen beim Laden abfinden können. Und wenn die Marktforschung der Autohersteller sagt, dass die Kundinnen mit dem Elektroauto sowieso nur kurze Strecken fahren, dann muss es diesen Kundenkreis ja auch irgendwo geben. Wessen Leben sich also nicht über die halbe Republik erstreckt und wer für lange Strecken sowieso auf den Zug umsteigt, für den ist der Nissan Leaf 2 das perfekte Auto.

Wenn ich gerade schon am Meckern bin

Neben Rapidgate und der hohen Ladekante gab es noch zwei Dinge, die mich am Auto gestört haben. Zum einen hängt der Innenspiegel so tief in der Scheibe, dass er deutlich zu viel Sicht nach vorne verdeckt. Das ist nicht gut gelöst. Mit meinen 180 cm hatte ich den Sitz so weit wie möglich heruntergestellt und trotzdem hing der Spiegel ungünstig im Blickfeld nach vorne.

Der zweite Hasenfuß aus meiner Sicht ist das Multimedia- und Navigationssystem. Der Leaf hat zwar DAB-Empfang, dieser ist aber außerhalb von Stadtkernen eigentlich unb au h r. D r E fa g is ab eha kt o er ve schwi e

Das Navi bietet zwar zahlreiche Routenoptionen – schnellste, kürzeste, wenige Autobahn und Eco – doch das nahezu unveränderte Design, das aussieht wie im Vorgänger, wirkt wie ein digitales Relikt vom Beginn des Jahrzehnts.

Dank Apple Car Play und Android Auto, fallen diese Mankos aber wenig ins Gewicht. Denn navigieren lässt sich dann über die Smartphone-App. Musik und Internetradio kommen dann ebenfalls über das Handy.

Nun gibt es erste Meldungen, dass ab Oktober 2018 der Leaf mit einer 64 Kilowattstunden-Batterie bestellbar sei. Bleibt zu hoffen, dass er dann ein aktives Thermomanagement bekommt.

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Die Automobilindustrie ist eine der komplexesten und technologisch fortschrittlichsten Branchen der Welt. Um sicherzustellen, dass jedes Fahrzeug auf den Straßen sicher, effizient und umweltfreundlich ist, sind umfassende Fahrzeugtests unerlässlich. Diese Tests sind ein integraler Bestandteil der Entwicklung und Produktion von Autos. In diesem Artikel werfen wir einen detaillierten Blick auf die verschiedenen Aspekte von Fahrzeugtests.

Die Bedeutung von Fahrzeugtests

Sicherheit an erster Stelle

Die Sicherheit der Insassen und anderer Verkehrsteilnehmer ist von höchster Priorität. Fahrzeugtests helfen dabei, die strukturelle Integrität eines Fahrzeugs zu überprüfen und sicherzustellen, dass es den strengen Sicherheitsstandards entspricht. Durch Crashtests, bei denen Fahrzeuge unter kontrollierten Bedingungen auf Hindernisse prallen, können Hersteller die Auswirkungen auf die Insassen analysieren und notwendige Verbesserungen vornehmen.

Umweltschutz und Effizienz

Angesichts der zunehmenden Besorgnis über den Klimawandel ist die Effizienz von Fahrzeugen ein entscheidender Faktor. Fahrzeugtests umfassen Emissionstests, um sicherzustellen, dass Fahrzeuge die gesetzlichen Grenzwerte einhalten. Zudem werden Tests durchgeführt, um den Kraftstoffverbrauch zu optimieren und alternative Antriebe wie Elektro- und Hybridmotoren zu bewerten.

Arten von Fahrzeugtests

Crashtests

Crashtests sind wohl die bekanntesten Fahrzeugtests. Sie werden durchgeführt, um die Sicherheitsmerkmale eines Fahrzeugs zu bewerten. Dabei wird simuliert, wie sich ein Auto bei einem Unfall verhält. Die häufigsten Crashtests sind Frontal-, Seitenaufprall- und Überschlagstests. Diese Tests liefern wichtige Daten über die Stabilität der Fahrzeugstruktur und die Funktionalität der Sicherheitsausstattung wie Airbags und Gurte.

Emissionstests

Emissionstests sind entscheidend, um sicherzustellen, dass Fahrzeuge die Umwelt nicht übermäßig belasten. Dabei wird gemessen, wie viele Schadstoffe ein Fahrzeug ausstößt. Diese Tests sind besonders wichtig für die Einhaltung internationaler Umweltstandards. Fahrzeuge müssen Tests auf Prüfständen und in realen Fahrsituationen bestehen, um sicherzustellen, dass die Emissionen in allen Fahrszenarien minimal bleiben.

Leistungstests

Leistungstests beurteilen die Fahrdynamik und die Gesamtleistung eines Fahrzeugs. Dazu gehören Beschleunigungstests, Bremswege, Kurvenverhalten und Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Diese Tests helfen Herstellern, das Fahrerlebnis zu optimieren und sicherzustellen, dass das Fahrzeug den Erwartungen der Kunden entspricht.

Langstreckentests

Langstreckentests sind darauf ausgelegt, die Haltbarkeit und Zuverlässigkeit eines Fahrzeugs über einen längeren Zeitraum zu bewerten. Diese Tests simulieren jahrelangen Gebrauch in kurzer Zeit und decken potenzielle Schwachstellen auf. Fahrzeuge werden dabei unter verschiedenen klimatischen Bedingungen und Straßenverhältnissen geprüft, um ihre Robustheit und Zuverlässigkeit zu gewährleisten.

Der Einsatz modernster Technologien

Simulationen und virtuelle Tests

Dank fortschrittlicher Computertechnologien können viele Tests heute virtuell durchgeführt werden. Simulationen ermöglichen es Ingenieuren, verschiedene Szenarien durchzuspielen, ohne physische Prototypen zu verwenden. Dies spart Zeit und Kosten und ermöglicht eine frühzeitige Fehlererkennung.

Sensoren und Telemetrie

Moderne Fahrzeuge sind mit zahlreichen Sensoren ausgestattet, die Echtzeitdaten über das Fahrzeug sammeln. Diese Daten werden verwendet, um die Leistung zu überwachen und Anomalien zu erkennen. Telemetriesysteme ermöglichen es, diese Daten in Echtzeit an Testingenieure zu übermitteln, die dann sofort Anpassungen vornehmen können.

Herausforderungen und zukünftige Entwicklungen

Komplexität der Tests

Die zunehmende Komplexität moderner Fahrzeuge stellt hohe Anforderungen an die Fahrzeugtests. Elektronische Systeme, autonome Fahrfunktionen und vernetzte Technologien erfordern spezialisierte Tests und umfassende Analysen.

Zukunft des Testens

Mit der Entwicklung autonomer Fahrzeuge und der zunehmenden Verbreitung von Elektroautos stehen neue Testmethoden im Fokus. Autonome Fahrzeuge müssen umfangreich getestet werden, um sicherzustellen, dass sie in allen möglichen Verkehrssituationen sicher agieren. Auch die Tests von Batterieleistungen und Ladeinfrastrukturen gewinnen an Bedeutung.

Fazit

Fahrzeugtests sind ein wesentlicher Bestandteil der Automobilindustrie und tragen maßgeblich zur Sicherheit, Effizienz und Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen bei. Durch den Einsatz modernster Technologien und umfangreicher Testmethoden stellen Hersteller sicher, dass ihre Fahrzeuge den hohen Anforderungen der heutigen Zeit gerecht werden. Die kontinuierliche Weiterentwicklung und Anpassung der Testverfahren wird auch in Zukunft eine zentrale Rolle spielen, um den Fortschritt in der Automobilindustrie voranzutreiben.

Der Renault ZOE ist mehr als nur ein Elektroauto – er ist ein Symbol für den Fortschritt in der Elektromobilität und ein Pionier auf dem Weg zu einer nachhaltigeren Zukunft. Seit seiner Einführung hat der ZOE nicht nur zahlreiche Auszeichnungen gewonnen, sondern auch die Herzen vieler Fahrer erobert, die eine umweltfreundliche Alternative zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren suchen. In diesem Artikel werfen wir einen detaillierten Blick auf den Renault ZOE, seine Entwicklung, technischen Spezifikationen und seine Bedeutung für die Elektromobilität.

Die Entwicklung des Renault ZOE

Die Anfänge der Elektrorevolution

Renault hat schon früh das Potenzial der Elektromobilität erkannt. Mit der Vision, ein erschwingliches, praktisches und umweltfreundliches Elektrofahrzeug zu entwickeln, begann die Arbeit am ZOE Anfang der 2000er Jahre. Nach mehreren Konzepten und Prototypen wurde der erste Renault ZOE im Jahr 2012 offiziell vorgestellt. Seitdem hat sich der ZOE stetig weiterentwickelt und verbessert.

Design und Innovation

Das Design des Renault ZOE ist modern und aerodynamisch, mit einer klaren Linienführung, die sowohl ästhetisch ansprechend als auch funktional ist. Das Interieur bietet eine Mischung aus Komfort und moderner Technologie, die das Fahrerlebnis optimiert. Mit einer benutzerfreundlichen Bedienung und innovativen Features wie dem R-LINK Infotainment-System setzt der ZOE neue Maßstäbe im Bereich der Elektromobilität.

Technische Spezifikationen des Renault ZOE

Leistungsstarke Batterie

Eines der herausragendsten Merkmale des Renault ZOE ist seine Batterie. Die neueste Generation des ZOE ist mit einer 52 kWh Batterie ausgestattet, die eine beeindruckende Reichweite von bis zu 395 Kilometern nach WLTP-Standard bietet. Diese hohe Reichweite macht den ZOE zu einer praktischen Wahl für den Alltag und längere Fahrten.

Elektromotor und Fahrleistung

Der Renault ZOE wird von einem leistungsstarken Elektromotor angetrieben, der in verschiedenen Leistungsstufen erhältlich ist. Das Modell R135 bietet eine Motorleistung von 100 kW (135 PS), was für eine schnelle Beschleunigung und ein dynamisches Fahrerlebnis sorgt. Der ZOE bietet zudem mehrere Fahrmodi, die es dem Fahrer ermöglichen, die Leistung und Effizienz des Fahrzeugs individuell anzupassen.

Ladeoptionen und Infrastruktur

Ein weiterer Vorteil des Renault ZOE ist seine Vielseitigkeit beim Laden. Er unterstützt sowohl das Laden an Haushaltssteckdosen als auch an öffentlichen Ladestationen. Mit einer Schnellladefunktion kann die Batterie in nur 30 Minuten auf bis zu 150 Kilometer Reichweite geladen werden. Renault arbeitet kontinuierlich daran, die Ladeinfrastruktur zu verbessern und die Verfügbarkeit von Ladestationen zu erhöhen.

Der Renault ZOE im Alltag

Umweltfreundlichkeit und Kostenersparnis

Einer der Hauptvorteile des Renault ZOE ist seine Umweltfreundlichkeit. Als vollelektrisches Fahrzeug produziert er keinerlei CO2-Emissionen während des Betriebs. Dies trägt nicht nur zur Reduzierung der Luftverschmutzung bei, sondern bietet auch finanzielle Vorteile wie geringere Betriebskosten und steuerliche Anreize.

Komfort und Technologie

Der Renault ZOE ist nicht nur umweltfreundlich, sondern auch komfortabel und technologisch fortschrittlich. Das geräumige Interieur bietet ausreichend Platz für Passagiere und Gepäck. Moderne Technologien wie das Navigationssystem, eine Rückfahrkamera und Fahrerassistenzsysteme machen das Fahren sicherer und angenehmer.

Fahrspaß und Handhabung

Trotz seiner umweltfreundlichen Ausrichtung bietet der Renault ZOE ein überraschend sportliches Fahrerlebnis. Die sofortige Verfügbarkeit des Drehmoments sorgt für eine schnelle Beschleunigung, und die kompakte Bauweise macht das Manövrieren in der Stadt einfach und angenehm. Der ZOE bietet zudem eine ruhige und entspannte Fahrt, da der Elektromotor nahezu geräuschlos arbeitet.

Die Bedeutung des Renault ZOE für die Elektromobilität

Vorreiterrolle und Marktführer

Der Renault ZOE hat sich seit seiner Einführung als einer der führenden Elektrofahrzeuge auf dem Markt etabliert. Mit über 300.000 verkauften Einheiten weltweit ist der ZOE ein Beweis dafür, dass Elektrofahrzeuge eine praktikable und beliebte Alternative zu herkömmlichen Autos sind. Renaults Engagement für die Elektromobilität hat dazu beigetragen, die Akzeptanz und Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu fördern.

Zukunftsperspektiven

Die Zukunft des Renault ZOE sieht vielversprechend aus. Mit kontinuierlichen Verbesserungen in der Batterietechnologie, der Ladeinfrastruktur und den Fahrzeugfunktionen wird der ZOE weiterhin eine wichtige Rolle in der Elektromobilität spielen. Renault plant zudem, das Angebot an Elektrofahrzeugen zu erweitern und neue Modelle auf den Markt zu bringen, die auf den Erfolgen des ZOE aufbauen.

Fazit

Der Renault ZOE ist mehr als nur ein Auto – er ist ein Symbol für den Fortschritt und die Zukunft der Mobilität. Mit seiner Kombination aus Reichweite, Leistung, Komfort und Umweltfreundlichkeit setzt der ZOE Maßstäbe in der Elektromobilität. Für alle, die eine nachhaltige und innovative Fahrzeugalternative suchen, ist der Renault ZOE eine hervorragende Wahl. Die Erfolgsgeschichte des ZOE zeigt, dass die Zukunft der Mobilität elektrisch ist und dass Pioniere wie Renault den Weg dorthin ebnen.

Ich hoffe, dieser Artikel entspricht deinen Erwartungen! Wenn du noch Änderungen oder Ergänzungen wünschst, lass es mich wissen.

Das Tesla Model S hat seit seiner Einführung im Jahr 2012 die Automobilindustrie revolutioniert. Als eines der ersten vollelektrischen Fahrzeuge mit einer langen Reichweite und beeindruckenden Leistungsdaten hat es den Standard für Elektrofahrzeuge neu definiert. In diesem Artikel werfen wir einen detaillierten Blick auf das Tesla Model S, seine Entwicklung, technischen Spezifikationen und seine Bedeutung für die Zukunft der Elektromobilität.

Die Entwicklung des Tesla Model S

Von der Vision zur Realität

Tesla Motors, gegründet von Elon Musk, hatte von Anfang an das Ziel, den Übergang zu nachhaltiger Energie zu beschleunigen. Das Model S war das erste Serienfahrzeug von Tesla, das dieses Ziel greifbar machte. Die Entwicklung begann in den späten 2000er Jahren, und nach intensiver Forschung und Entwicklung wurde das Model S 2012 auf den Markt gebracht. Es war das erste Elektroauto, das eine ernstzunehmende Alternative zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren darstellte.

Design und Innovation

Das Design des Tesla Model S ist elegant und zeitlos, mit einer klaren, aerodynamischen Linienführung. Das Interieur ist minimalistisch gestaltet und bietet ein zentrales 17-Zoll-Touchscreen-Display, das die meisten Funktionen des Fahrzeugs steuert. Die Integration von Software-Updates over-the-air (OTA) ermöglicht es Tesla, die Fahrzeugleistung und -funktionen kontinuierlich zu verbessern.

Technische Spezifikationen des Tesla Model S

Leistungsstarke Batterien

Das Tesla Model S ist mit verschiedenen Batterieoptionen erhältlich, die eine Reichweite von bis zu 652 Kilometern (nach WLTP) bieten. Die neueste Version, das Model S Plaid, nutzt eine Tri-Motor-Allradantriebs-Konfiguration und eine fortschrittliche Batteriearchitektur, um maximale Leistung und Effizienz zu gewährleisten.

Elektromotor und Fahrleistung

Das Model S Plaid erreicht eine beeindruckende Leistung von 1.020 PS und beschleunigt in weniger als 2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, was es zu einem der schnellsten Serienfahrzeuge der Welt macht. Diese Leistung wird durch die sofortige Drehmomentabgabe der Elektromotoren und die ausgeklügelte Steuerungstechnologie ermöglicht.

Ladeoptionen und Infrastruktur

Tesla hat ein umfangreiches Netzwerk von Supercharger-Ladestationen aufgebaut, das schnelles und bequemes Laden ermöglicht. Mit den neuesten

Superchargern kann das Model S in nur 15 Minuten eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern laden. Darüber hinaus unterstützt das Fahrzeug das Laden an Haushaltssteckdosen und öffentlichen Ladestationen, was Flexibilität und Bequemlichkeit für die Nutzer bietet.

Der Tesla Model S im Alltag

Umweltfreundlichkeit und Kostenersparnis

Das Tesla Model S produziert während des Betriebs keine Emissionen und trägt somit zur Reduzierung der Luftverschmutzung und des CO2-Ausstoßes bei. Im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren bietet das Model S auch erhebliche Kosteneinsparungen bei den Betriebskosten, da Strom im Allgemeinen günstiger ist als Benzin oder Diesel, und die Wartungskosten für Elektrofahrzeuge niedriger sind.

Komfort und Technologie

Das Tesla Model S bietet ein luxuriöses und komfortables Fahrerlebnis. Das Interieur ist geräumig und mit hochwertigen Materialien ausgestattet. Der zentrale Touchscreen steuert nahezu alle Funktionen des Fahrzeugs, von der Navigation über die Klimaanlage bis hin zu den Unterhaltungssystemen. Das Model S verfügt außerdem über fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme wie Autopilot, der teilautonomes Fahren ermöglicht.

Fahrspaß und Handhabung

Trotz seiner Größe und seines Gewichts bietet das Tesla Model S ein agiles und dynamisches Fahrerlebnis. Die sofortige Verfügbarkeit des Drehmoments sorgt für eine beeindruckende Beschleunigung, und das Fahrzeug liegt dank des niedrigen Schwerpunkts, der durch die im Boden verbauten Batterien entsteht, stabil und sicher auf der Straße.

Die Bedeutung des Tesla Model S für die Elektromobilität

Vorreiterrolle und Marktführer

Das Tesla Model S hat als eines der ersten Elektrofahrzeuge gezeigt, dass Elektroautos nicht nur umweltfreundlich, sondern auch leistungsstark und luxuriös sein können. Es hat die Wahrnehmung von Elektrofahrzeugen in der Öffentlichkeit verändert und die Nachfrage nach nachhaltiger Mobilität erheblich gesteigert. Tesla hat damit einen großen Beitrag zur Akzeptanz und Verbreitung von Elektrofahrzeugen geleistet.

Zukunftsperspektiven

Mit kontinuierlichen Verbesserungen und Innovationen wird das Tesla Model S auch in Zukunft eine wichtige Rolle in der Elektromobilität spielen. Neue Technologien wie die Full Self-Driving (FSD)-Software, fortschrittliche Batterieentwicklungen und die Integration von erneuerbaren Energien in das Ladeinfrastrukturnetzwerk werden die Zukunft des Model S und der gesamten Automobilindustrie prägen.

Zweiräder, wie Motorräder, Roller und Fahrräder, sind aus unserem täglichen Leben nicht mehr wegzudenken. Sie bieten eine flexible, umweltfreundliche und oft kostengünstige Alternative zu Autos und öffentlichen Verkehrsmitteln. In diesem Artikel werden wir die verschiedenen Arten von Zweirädern, ihre Vorteile und einige der wichtigsten Überlegungen beim Kauf eines Zweirads genauer betrachten.

Die Vielfalt der Zweiräder

Fahrräder

Fahrräder sind die wohl bekanntesten und am häufigsten genutzten Zweiräder weltweit. Sie sind in verschiedenen Typen erhältlich, darunter:

Citybikes: Ideal für den täglichen Gebrauch in der Stadt. Sie sind bequem, robust und oft mit nützlichen Extras wie Gepäckträgern und Schutzblechen ausgestattet.
Mountainbikes: Entwickelt für den Offroad-Einsatz. Sie verfügen über robuste Rahmen und Federungen, die rauem Gelände standhalten.
Rennräder: Leicht und schnell, perfekt für den sportlichen Einsatz auf asphaltierten Straßen.
E-Bikes: Elektrisch unterstützte Fahrräder, die das Treten erleichtern und längere Strecken sowie steilere Anstiege bewältigbar machen.

Motorräder

Motorräder sind motorisierte Zweiräder und bieten eine schnellere und leistungsstärkere Fortbewegungsmöglichkeit als Fahrräder. Zu den gängigen Typen gehören:

Cruiser: Bekannt für ihren entspannten Fahrstil und ihr klassisches Design.
Sportbikes: Leistungsstarke Maschinen, die für Geschwindigkeit und Agilität gebaut sind.
Tourenmotorräder: Ausgelegt für lange Strecken, mit bequemen Sitzen und viel Stauraum.
Enduros: Vielseitig einsetzbare Motorräder, die sowohl für Straßen als auch für Offroad-Strecken geeignet sind.

Roller und Mopeds

Roller und Mopeds sind eine weitere beliebte Kategorie von Zweirädern, insbesondere in städtischen Gebieten. Sie sind leicht zu fahren und verbrauchen weniger Kraftstoff als Motorräder. Sie sind ideal für kurze Strecken und dichten Verkehr.

Vorteile von Zweirädern

Umweltfreundlichkeit

Zweiräder, insbesondere Fahrräder und E-Bikes, sind wesentlich umweltfreundlicher als Autos. Sie erzeugen keine Emissionen und tragen so zur Verringerung der Luftverschmutzung bei. Auch motorisierte Zweiräder verbrauchen im Vergleich zu Autos weniger Kraftstoff und stoßen weniger CO2 aus.

Wirtschaftlichkeit

Die Anschaffungskosten für Zweiräder sind in der Regel deutlich niedriger als die für Autos. Zudem sind die Betriebskosten geringer, da sie weniger Kraftstoff verbrauchen und die Wartungskosten niedriger sind. Fahrräder und E-Bikes verursachen zudem keine Kraftstoffkosten und benötigen kaum Wartung.

Flexibilität und Mobilität

Zweiräder bieten eine hohe Flexibilität und Mobilität. Sie können im dichten Stadtverkehr schneller vorankommen, Parkplätze sind leichter zu finden, und sie ermöglichen es, Wege zu befahren, die für Autos unzugänglich sind. Dies macht sie besonders attraktiv für den täglichen Pendelverkehr und kurze Strecken.

Wichtige Überlegungen beim Kauf eines Zweirads

Einsatzzweck

Der erste Schritt beim Kauf eines Zweirads ist die Überlegung, wofür es hauptsächlich genutzt werden soll. Ein Citybike eignet sich hervorragend für den Weg zur Arbeit, während ein Mountainbike besser für Freizeitaktivitäten im Gelände geeignet ist. Für längere Strecken und schnelle Fahrten ist ein Motorrad oder ein E-Bike ideal.

Budget

Das verfügbare Budget spielt eine entscheidende Rolle bei der Wahl des Zweirads. Während Fahrräder und Roller meist günstiger sind, können hochwertige E-Bikes und Motorräder teurer sein. Es ist wichtig, ein gutes Gleichgewicht zwischen Kosten und Anforderungen zu finden.

Sicherheit

Sicherheit sollte immer oberste Priorität haben. Beim Kauf eines Motorrads oder Rollers ist es wichtig, auf gute Bremsen, stabile Rahmen und zuverlässige Sicherheitsfeatures zu achten. Auch beim Fahrradkauf sollte auf eine gute Ausstattung mit Licht und Reflektoren geachtet werden. Das Tragen eines Helms ist bei allen Zweirädern unerlässlich.

FAQ

Welche Art von Zweirad ist am besten für den täglichen Pendelverkehr geeignet?

Für den täglichen Pendelverkehr in der Stadt sind Citybikes und E-Bikes besonders geeignet. Sie sind bequem, robust und ideal für kurze bis mittlere Strecken. Auch Roller können eine gute Alternative sein, da sie wendig und sparsam im Verbrauch sind.

Was sind die wichtigsten Sicherheitsmerkmale bei Motorrädern?

Wichtige Sicherheitsmerkmale bei Motorrädern sind gute Bremsen (am besten Scheibenbremsen), ein stabiles Fahrwerk, Anti-Blockier-System (ABS) und eine gute Beleuchtung. Das Tragen eines Helms sowie Schutzkleidung ist ebenfalls unerlässlich.

Wie pflege ich mein Fahrrad richtig?

Die regelmäßige Wartung eines Fahrrads umfasst das Aufpumpen der Reifen, das Schmieren der Kette, die Überprüfung der Bremsen und das Festziehen aller Schrauben. Ein regelmäßiger Check durch einen Fachmann kann helfen, größere Schäden zu vermeiden und die Lebensdauer des Fahrrads zu verlängern.

Sind E-Bikes umweltfreundlich?

Ja, E-Bikes sind umweltfreundlich, da sie im Vergleich zu Autos und Motorrädern deutlich weniger Energie verbrauchen und keine direkten Emissionen verursachen. Sie tragen zur Reduzierung der Luftverschmutzung bei und sind eine nachhaltige Alternative für den täglichen Verkehr.

Was sollte ich beim Kauf eines Rollers beachten?

Beim Kauf eines Rollers sollten Sie auf den Kraftstoffverbrauch, die Motorleistung, den Stauraum und die Sicherheitsmerkmale achten. Es ist auch wichtig, die Wartungskosten und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen zu berücksichtigen.

Fazit

Zweiräder bieten eine vielseitige und attraktive Möglichkeit, sich fortzubewegen. Ob Fahrrad, E-Bike, Motorrad oder Roller – für jeden Bedarf und jedes Budget gibt es das passende Modell. Sie sind nicht nur umweltfreundlicher und kostengünstiger als Autos, sondern auch flexibler und praktischer im täglichen Einsatz. Durch die richtige Wahl und regelmäßige Wartung kann man lange Freude an seinem Zweirad haben und gleichzeitig einen Beitrag zur Umwelt leisten.

Mobilität ist ein wesentlicher Bestandteil unseres modernen Lebensstils. Ob für die tägliche Pendelstrecke, längere Reisen oder Freizeitaktivitäten – das richtige Zubehör kann die Mobilität erheblich verbessern und komfortabler gestalten. In diesem Artikel erfahren Sie alles Wissenswerte über Zubehör für verschiedene Mobilitätsformen und wie es Ihren Alltag erleichtern kann.

Arten von Mobilitätszubehör

Fahrzeugzubehör

Innenraumzubehör

Sitzbezüge und Fußmatten: Diese schützen die Originalpolster und den Boden Ihres Fahrzeugs vor Abnutzung, Schmutz und Verschleiß. Sie sind in verschiedenen Materialien und Designs erhältlich, um sowohl Funktionalität als auch Ästhetik zu verbessern.
Navigationssysteme und Handyhalterungen: Navigationssysteme helfen Ihnen, Ihr Ziel effizient zu erreichen, während Handyhalterungen eine sichere und bequeme Nutzung Ihres Smartphones während der Fahrt ermöglichen.
Komfortkissen und Armlehnen: Diese sorgen für zusätzlichen Komfort, besonders auf langen Fahrten. Sie unterstützen eine ergonomische Sitzhaltung und reduzieren Ermüdungserscheinungen.

Außenraumzubehör

Dachträger und Fahrradhalterungen: Dachträger erweitern den Stauraum Ihres Fahrzeugs, sodass Sie Gepäck, Sportgeräte oder Fahrräder sicher transportieren können. Fahrradhalterungen sind speziell für den sicheren Transport von Fahrrädern konzipiert.
Scheibenwischer und Abdeckplanen: Hochwertige Scheibenwischer sorgen für klare Sicht bei Regen, während Abdeckplanen Ihr Fahrzeug vor Witterungseinflüssen und Schmutz schützen.
Zierleisten und Spoiler: Diese Zubehörteile verleihen Ihrem Fahrzeug nicht nur ein individuelles Aussehen, sondern können auch die Aerodynamik verbessern.

Zweiradzubehör

Fahrradzubehör

Helme und Schutzkleidung: Sicherheit steht an erster Stelle. Helme und Schutzkleidung schützen Sie im Falle eines Unfalls vor Verletzungen.
Beleuchtung und Reflektoren: Diese erhöhen Ihre Sichtbarkeit bei schlechten Lichtverhältnissen und tragen somit zur Sicherheit im Straßenverkehr bei.
Fahrradtaschen und Gepäckträger: Sie bieten zusätzlichen Stauraum für längere Fahrten oder tägliche Besorgungen.

Motorradzubehör

Schutzkleidung und Helme: Wie bei Fahrrädern ist auch hier die Sicherheit von größter Bedeutung. Motorradhandschuhe, -jacken und -hosen bieten zusätzlichen Schutz.
Koffer und Gepäcksysteme: Diese ermöglichen es Ihnen, auf Reisen mehr Gepäck mitzunehmen, ohne den Fahrkomfort zu beeinträchtigen.
Navigationsgeräte und Kommunikationssysteme: Diese unterstützen Sie bei der Navigation und ermöglichen die Kommunikation mit anderen Fahrern.

Elektroroller- und E-Bike-Zubehör

Akkus und Ladegeräte: Zusätzliche Akkus und Schnellladegeräte sind praktisch, um die Reichweite Ihres Elektrorollers oder E-Bikes zu erhöhen.
Diebstahlsicherungen: Schlösser und Alarmanlagen schützen Ihr Fahrzeug vor Diebstahl.
Smartphone-Halterungen: Diese erleichtern die Nutzung von Navigations-Apps und sorgen für eine sichere Fahrt.

Vorteile von Mobilitätszubehör

Sicherheit

Eines der Hauptziele von Mobilitätszubehör ist die Erhöhung der Sicherheit. Helme, Schutzkleidung und Beleuchtungssysteme tragen maßgeblich dazu bei, Unfälle zu verhindern und im Falle eines Unfalls Verletzungen zu minimieren.

Komfort

Komfortables Zubehör wie ergonomische Sitzkissen, Armlehnen und Klimaanlagen sorgt dafür, dass lange Fahrten weniger anstrengend sind. Auch Stauraumlösungen wie Dachträger und Gepäcksysteme tragen zur Bequemlichkeit bei.

Funktionalität

Zubehör wie Navigationsgeräte, Ladegeräte und Kommunikationssysteme erweitert die Funktionalität Ihres Fahrzeugs oder Zweirads und macht es vielseitiger einsetzbar.

Auswahl des richtigen Zubehörs

Qualität und Zuverlässigkeit

Beim Kauf von Mobilitätszubehör ist es wichtig, auf die Qualität und Zuverlässigkeit der Produkte zu achten. Hochwertiges Zubehör hält länger und funktioniert besser, was sich letztlich auf Ihre Sicherheit und den Fahrkomfort auswirkt.

Kompatibilität

Stellen Sie sicher, dass das Zubehör mit Ihrem Fahrzeug oder Zweirad kompatibel ist. Dies gilt insbesondere für technische Geräte wie Navigationssysteme und Ladegeräte.

Kundenbewertungen und Empfehlungen

Lesen Sie Kundenbewertungen und Empfehlungen, um mehr über die Erfahrungen anderer Nutzer zu erfahren. Dies kann Ihnen helfen, die besten Produkte auszuwählen und Fehlkäufe zu vermeiden.

Preis-Leistungs-Verhältnis

Ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis ist entscheidend. Vergleichen Sie verschiedene Produkte und Marken, um das beste Angebot zu finden, ohne dabei die Qualität zu vernachlässigen.

FAQ

Warum ist Mobilitätszubehör wichtig?

Mobilitätszubehör verbessert die Sicherheit, den Komfort und die Funktionalität Ihres Fahrzeugs oder Zweirads. Es kann die Benutzererfahrung erheblich verbessern und die Lebensdauer der Hauptprodukte verlängern.

Was sollte ich beim Kauf von Fahrradzubehör beachten?

Achten Sie auf Sicherheit (Helme, Beleuchtung), Komfort (Gepäckträger, Kissen) und Kompatibilität mit Ihrem Fahrrad. Qualität und Kundenbewertungen sind ebenfalls wichtige Faktoren.

Wie finde ich das beste Zubehör für mein Auto?

Lesen Sie Kundenbewertungen, achten Sie auf Qualität und Kompatibilität und vergleichen Sie verschiedene Produkte und Preise. Nutzen Sie auch Empfehlungen von Experten oder anderen Autofahrern.

Sind teure Zubehörteile immer besser?

Nicht unbedingt. Es ist wichtig, das Preis-Leistungs-Verhältnis zu berücksichtigen. Teure Produkte sind nicht immer besser, aber sie bieten oft höhere Qualität und längere Lebensdauer. Vergleichen Sie Produkte und lesen Sie Bewertungen, um die beste Wahl zu treffen.

Kann ich Zubehör auch online kaufen?

Ja, es gibt viele seriöse Online-Shops, die eine große Auswahl an Mobilitätszubehör anbieten. Achten Sie darauf, bei vertrauenswürdigen Händlern zu kaufen und Kundenbewertungen zu lesen, um sicherzustellen, dass Sie qualitativ hochwertige Produkte erhalten.

Fazit

Zubehör für Mobilität spielt eine entscheidende Rolle, um Fahrzeuge und Zweiräder sicherer, komfortabler und funktionaler zu machen. Ob es sich um Autozubehör, Fahrradzubehör, Motorradzubehör oder Elektroroller- und E-Bike-Zubehör handelt – die richtige Auswahl kann Ihre Mobilität erheblich verbessern. Achten Sie stets auf Qualität, Kompatibilität und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, um die besten Ergebnisse zu erzielen und lange Freude an Ihren Mobilitätslösungen zu haben.

Die Welt der Elektroautos hat in den letzten Jahren eine beeindruckende Entwicklung durchlaufen. Während Tesla oft im Mittelpunkt steht, gibt es viele andere Hersteller, die bemerkenswerte Elektrofahrzeuge auf den Markt gebracht haben. In diesem Artikel beleuchten wir verschiedene Elektroautos, die eine bedeutende Rolle im wachsenden Markt der Elektromobilität spielen. Wir werfen einen Blick auf ihre technischen Spezifikationen, Vorteile und Unterschiede, um Ihnen einen umfassenden Überblick zu bieten.

Die Bedeutung von Elektroautos

Umweltfreundlichkeit

Elektroautos sind eine umweltfreundlichere Alternative zu herkömmlichen Verbrennungsmotoren. Sie erzeugen keine direkten Emissionen und tragen somit zur Verringerung der Luftverschmutzung und des CO2-Ausstoßes bei. Dies ist ein entscheidender Schritt im Kampf gegen den Klimawandel.

Wirtschaftlichkeit

Die Betriebskosten von Elektroautos sind in der Regel niedriger als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren. Strom ist kostengünstiger als Benzin oder Diesel, und die Wartungskosten sind geringer, da Elektrofahrzeuge weniger bewegliche Teile haben, die verschleißen können.

Technologischer Fortschritt

Elektroautos sind oft mit fortschrittlicher Technologie ausgestattet, die nicht nur die Fahrleistung verbessert, sondern auch den Komfort und die Sicherheit erhöht. Dazu gehören fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme, vernetzte Dienste und effiziente Batteriesysteme.

Verschiedene Elektroauto-Modelle

Nissan Leaf

Technische Spezifikationen

Der Nissan Leaf ist eines der meistverkauften Elektroautos weltweit. Er bietet eine Reichweite von etwa 270 Kilometern mit einer 40-kWh-Batterie und bis zu 385 Kilometern mit der 62-kWh-Batterie. Der Leaf ist mit einem 110-kW-Elektromotor ausgestattet, der eine beschleunigte und ruhige Fahrt ermöglicht.

Vorteile

Erschwinglichkeit: Der Nissan Leaf ist preislich attraktiv und daher eine gute Wahl für diejenigen, die in die Elektromobilität einsteigen möchten.
Verfügbarkeit: Als eines der ersten massenproduzierten Elektroautos ist der Leaf weit verbreitet und verfügt über ein gut etabliertes Servicenetz.
Umfangreiche Ausstattung: Der Leaf bietet eine Vielzahl von Sicherheits- und Komfortfunktionen, einschließlich ProPILOT, einem fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem.

BMW i3

Technische Spezifikationen

Der BMW i3 ist ein kompaktes Elektroauto mit einem einzigartigen Design und einer Reichweite von etwa 260 Kilometern. Er verfügt über eine 42,2-kWh-Batterie und einen 125-kW-Elektromotor. Der i3 ist bekannt für seine schnelle Beschleunigung und Agilität.

Vorteile

Innovatives Design: Der BMW i3 hebt sich durch sein futuristisches Design und die Verwendung nachhaltiger Materialien im Innenraum ab.
Fahrdynamik: Dank seines geringen Gewichts und der präzisen Lenkung bietet der i3 ein sportliches Fahrerlebnis.
Nachhaltigkeit: BMW hat beim i3 großen Wert auf Nachhaltigkeit gelegt, mit einer Produktion, die teilweise auf erneuerbaren Energien basiert.

Hyundai Kona Electric

Technische Spezifikationen

Der Hyundai Kona Electric ist ein kompakter SUV mit einer beeindruckenden Reichweite von bis zu 484 Kilometern dank seiner 64-kWh-Batterie. Er verfügt über einen 150-kW-Elektromotor und bietet eine schnelle Beschleunigung sowie eine hohe Energieeffizienz.

Vorteile

Reichweite: Der Kona Electric bietet eine der längsten Reichweiten in seiner Klasse, was ihn ideal für Langstreckenfahrten macht.
Ausstattung: Er ist mit modernen Technologien ausgestattet, darunter ein großes Infotainment-System, Fahrerassistenzsysteme und Komfortfunktionen.
Flexibilität: Als kompakter SUV bietet der Kona Electric eine hohe Sitzposition und viel Stauraum, was ihn vielseitig einsetzbar macht.

Volkswagen ID.4

Technische Spezifikationen

Der Volkswagen ID.4 ist ein mittelgroßer Elektro-SUV mit einer Reichweite von bis zu 522 Kilometern mit der 77-kWh-Batterie. Er ist mit einem 150-kW-Elektromotor ausgestattet und bietet ein ausgewogenes Fahrverhalten sowie eine hohe Energieeffizienz.

Vorteile

Geräumigkeit: Der ID.4 bietet viel Platz für Passagiere und Gepäck, was ihn zu einem praktischen Familienauto macht.
Technologie: Er ist mit den neuesten Fahrerassistenzsystemen und einem modernen Infotainment-System ausgestattet.
Nachhaltigkeit: Volkswagen setzt auf nachhaltige Produktionsmethoden und bietet den ID.4 mit CO2-neutraler Auslieferung an.

Tesla Model 3

Technische Spezifikationen

Das Tesla Model 3 ist ein kompaktes Elektroauto mit einer Reichweite von bis zu 580 Kilometern mit der Long-Range-Batterie. Es ist mit einem Dual-Motor-Allradantrieb und einer beeindruckenden Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 3,3 Sekunden (Performance-Modell) ausgestattet.

Vorteile

Performance: Das Model 3 bietet herausragende Beschleunigungswerte und Fahrdynamik.
Technologie: Es ist mit Teslas fortschrittlicher Autopilot-Technologie und einem minimalistischen, hochmodernen Innenraum ausgestattet.
Ladenetzwerk: Tesla verfügt über ein umfangreiches Supercharger-Netzwerk, das schnelles Laden auf Langstreckenfahrten ermöglicht.

Zukunft der Elektromobilität

Erweiterung des Ladeinfrastrukturnetzes

Eine der größten Herausforderungen für die Akzeptanz von Elektroautos ist die Ladeinfrastruktur. Es gibt jedoch bedeutende Fortschritte, mit immer mehr Schnellladestationen und einem wachsenden Netz an öffentlichen Ladestationen.

Fortschritte in der Batterietechnologie

Die Entwicklung von Batterien schreitet schnell voran. Neue Technologien wie Festkörperbatterien versprechen höhere Energiedichten, schnellere Ladezeiten und längere Lebensdauern, was die Reichweite und Zuverlässigkeit von Elektroautos weiter verbessern wird.

Autonomes Fahren

Elektroautos spielen eine zentrale Rolle in der Entwicklung des autonomen Fahrens. Viele der fortschrittlichsten Fahrerassistenzsysteme sind bereits in Elektroautos integriert und bringen uns dem vollautonomen Fahren näher.

Fazit

Elektroautos bieten zahlreiche Vorteile und sind ein wesentlicher Bestandteil der zukünftigen Mobilität. Während Tesla oft im Rampenlicht steht, gibt es viele andere Hersteller, die beeindruckende Elektrofahrzeuge anbieten. Von preiswerten Modellen wie dem Nissan Leaf bis hin zu luxuriösen Alternativen wie dem Tesla Model 3 – die Auswahl an Elektroautos wächst stetig. Mit fortschreitender Technologie und einer verbesserten Ladeinfrastruktur wird die Akzeptanz und Verbreitung von Elektroautos weiter zunehmen. Machen Sie sich bereit für eine nachhaltigere, effizientere und aufregendere Zukunft der Mobilität.